나리타 신칸센 문서 원본 보기

[[도쿄]]와 [[나리타공항]]을 [[고속철도]]로 잇기 위해서 계획했던 [[신칸센]] 노선으로, 결국 개통은 하지 못했다.

1960년대부터 시작된 [[신칸센]]의 성공에 도취되어 있던 [[일본]] 정부와 국유철도는 열심히 [[신칸센]] 노선을 확장하고 싶어 했다. 게다가 포화상태에 이른 [[하네다공항]]을 대체하는 [[도쿄]]의 관문으로 [[나리타공항]]을 추진하고 있었으니 [[도쿄역]]에서 중간 정차역 없이 30분이면<ref>중간에 치바뉴타운역에서 정차할 때에는 35분 소요 예정.</ref> [[나리타공항]]까지 꽂아주는 [[신칸센]] 노선은 정부에서 보기에는 나름대로 환상의 조합이었다. 

꿈은 원대했으나, 추진 과정에서 노선 통과 지역 주민들의 격렬한 반대에 직면해야 했다. [[도쿄]] 시내를 벗어나면 [[나리타공항]]에 이르까지 정차역은 치바뉴타운역 하나 뿐인데, [[신칸센]] 선로 때문에 통과 지역은 두 동강이 날 게 뻔했고 소음 피해도 예상되었다. 그러나 달랑 하나 지어지는 역은 정작 인구 밀집지역과는 거리가 있었으니 주민들로서는 피해에 비해서 도움되는 게 별로 없었다. 정차역을 여러 개 지어서 여러 등급의 열차를 운행하면 되잖아? 하고 생각할 수도 있지만 [[신칸센]] 노선은 규정상 [[신칸센]]만 운행할 수 있게 되어 있고, [[JR]]은 [[신칸센]] 빼고는 거의 [[협궤]]인 문제도 있었다. 그렇다고 얼마 되지도 않는 구간에 [[신칸센]]역을 여러 개 만들면 [[신칸센]]이 가지는 속도라는 장점이 퇴색해 버리고 공사비도 치솟는다. 게다가 [[나리타공항]]마저도 전쟁 수준으로 살벌한 반대 투쟁이 벌어지고 있었고, 이쪽 활동가들이 나리타 [[신칸센]] 반대 투쟁에까지 결합하면서 결국 나리타 [[신칸센]]은 좌초되고 만다. 

이후 [[나리타공항]]의 철도 교통을 위해서 몇 가지 대안이 제시되었으나, 결국 기존선 재활용이라는 결론이 나고 말았다. 그 결과 [[JR]]은 기존 노선을 엮어서 ㄱ자로 돌아가는 괴이한 노선을 만들 수밖에 없었고, 그 산물이 바로 [[나리타 익스프레스]]. 나리타 [[신칸센]]을 만들다가 만 일부 노반은 이후 나리타공항선으로 재활용되어 [[케이세이 스카이라이너]]가 시간 소요 면에서 비교 우위를 가지는 근원이 된다. 이쪽은 [[신칸센]]과는 달리 정차역이 여러 개 만들어지고 여러 등급의 열차가 운행되기 때문에 지역 주민들의 반발도 없었다. 원래 [[신칸센]]을 염두에 두고 노반을 비롯한 기초 공사를 진행한 때문인지 나리타공항선은 일반 철도로서는 [[일본]]에는 많지 않은 표준궤 철도다.<ref>[[JR]]은 [[신칸센]] 이외에는 재래선에는 [[신칸센]] 열차를 들여보내기 위한 [[미니 신칸센]] 정도가 표준궤지만 사철 중에는 표준궤 노선을 가지고 있는 회사들이 좀 있다.</ref> 이러다보니 [[나리타공항]] 1, 2 터미널역은 [[JR]]은 협궤, [[케이세이]]는 표준궤가 들어오는 두 가지 규격의 철로가 깔려 있다.

{{각주}}

[[Category:신칸센]]