니시큐슈 신칸센: 두 판 사이의 차이
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이런 이해관계 때문에 [[신토스역]]-[[타케오온센역]] 구간은 기존 재래선을 활용하되, 이를 위해 표준궤와 협궤 모두 운행할 수 있는 가변 궤간 열차를 계획했지만 막상 만들어 보니 내구성이 영 아니라서 결국 포기하고 말았다. 지금은 경로 변경이나 [[미니 신칸센]], 가변 궤간<ref>테스트 속도를 260km/h에서 200km/h로 줄임으로써 내구성 문제를 해결하자는 아이디어다. 지금과 같이 [[신칸센]] 구간은 최대 260km/h로 달리는 대신 [[타케오온센역]]에서 환승을 하는 구조와, 그냥 환승 없이 최대 200km/h 가변 궤간 열차를 투입하는 것하고 시간 차이가 거의 없다는 게 이 아이디어를 주장하는 논리다.</ref>을 비롯한 다양한 대안을 두고 밀당 중. | 이런 이해관계 때문에 [[신토스역]]-[[타케오온센역]] 구간은 기존 재래선을 활용하되, 이를 위해 표준궤와 협궤 모두 운행할 수 있는 가변 궤간 열차를 계획했지만 막상 만들어 보니 내구성이 영 아니라서 결국 포기하고 말았다. 지금은 경로 변경이나 [[미니 신칸센]], 가변 궤간<ref>테스트 속도를 260km/h에서 200km/h로 줄임으로써 내구성 문제를 해결하자는 아이디어다. 지금과 같이 [[신칸센]] 구간은 최대 260km/h로 달리는 대신 [[타케오온센역]]에서 환승을 하는 구조와, 그냥 환승 없이 최대 200km/h 가변 궤간 열차를 투입하는 것하고 시간 차이가 거의 없다는 게 이 아이디어를 주장하는 논리다.</ref>을 비롯한 다양한 대안을 두고 밀당 중. | ||
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[[큐슈 신칸센]]이 800계 전동차를 사용하고 있는 것과는 달리 현재는 N700S계 전동차를 사용하고 있다. 운행 시간이 30분 정도이기 때문에 그린샤는 없고 지정석과 [[자유석]]으로만 나뉘어 있다. 지정석은 2-2 좌석 배열, [[자유석]]은 2-3 배열로 좌석을 배치했다. 그런데 [[특급 릴레이 카모메|릴레이 카모메]]에는 그린샤가 있다. | |||
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2023년 1월 9일 (월) 18:50 기준 최신판
西九州新幹線。
일본 큐슈의 타케오온센역과 나가사키역을 잇는 신칸센으로 JR큐슈가 운영하고 있다.
큐슈 신칸센 계획을 짜면서 나가사키 쪽으로 나가는 나가사키 루트도 계획했지만 이런 저런 이해관계 충돌과 기술적 난점 때문에 표류하다가, 결국 타케오온센역-나가사키역까지 66 km 구간을 먼저 개통해서 2022년 9월에 운행을 개시했다. 이쪽은 니시큐슈 신칸센(서큐슈 신칸센)이라는 이름이 붙었다. 니시큐슈 신칸센을 운행하는 열차의 이름은 원래 이 구간을 다니던 재래선 특급열차인 특급 카모메로부터 물려 받아 '카모메'로 확정되었다.[1]
하지만 신칸센이 개통되지 않은 하카타역-타케오온센역까지는 당분간 특급 카모메가 '특급 릴레이 카모메'라는 이름으로 계속 다닐 수밖에 없는 실정이다. 따라서 하카타역에서 나가사키역까지 가려면 '특급 릴레이 카모메'를 타고 타케오온센역에서 신칸센 카모메로 갈아타야 한다. 이렇게 갈 경우 하카타역-나가사키역 간 걸리는 시간은 가장 짧게는 1시간 20분에서 길게는 1시간 40분 정도 걸린다.[2] 환승도 해야 하고 신칸센 구간이 66 km로 짧지만 기존 재래선이 단선 전철로 선형도 별로이고 교행 때 정차로 잡아먹는 시간까지 있었기 때문에 30분 정도 시간이 단축된다. 이렇게 되면 경쟁자라 할 수 있는 큐슈호 버스와의 시간 격차는 기존의 30분에서 1시간으로 더 벌어지지만, 환승이 필요한 불편함에다가[3] 안 그래도 버스보다 비싼 철도요금에 신칸센까지 더해져서 운임이 더욱 올라가는 점도 고려할 필요는 있을 것이다.
위와 같이 타케오온센역에서 환승을 해야 하지만 하카타역 출발 릴레이 카모메는 목적지가 나가사키로 표시되며, 나가사키역에서 출발하는 신칸센 카모메 역시 목적지가 하카타로 표기된다. 환승할 열차끼리는 열차편 번호도 같은 숫자로 맞춰져 있다. 타케오온센역에서는 열차가 도착한 후 환승할 열차가 3분 후에 출발하는 것으로 시각표가 짜여 있다.
신토스역과 타케오온센역 사이도 풀 규격 신칸센이든 미니 신칸센이든 신칸센이 다닐 수 있도록 계획은 추진하고 있지만 사가현이 격하게 반대하고 있다. 사가현으로서는 신칸센이 들어온다고 해 봐야 사람들이 주로 이용하는 사가역-후쿠오카시(하카타역) 구간의 시간 이득은 얼마 안 되는데 요금은 확 올라가고, 재래선은 제3섹터로 떠넘겨져서 로컬 열차들이나 운행하는 신세로 전락하는데[4] 여기에 막대한 신칸센 공사비까지 분담해야 하니 오히려 안 하느니만 못한 상황이다. 기대할 게 있다면 사가에서 환승 없이 오사카 쪽으로 나갈 수 있는 정도일 텐데 이것도 하카타역 동쪽으로는 JR니시니혼 관할인 산요 신칸센이라 간단한 문제가 아니다. 일본 정부와 사가현 사이에 논의는 계속 진행되고 있고, 조금씩 진전된 안들이 나오고는 있지만 당장 합의에 이른다고 해도 설계에 착공에 완공까지 가려면 그야말로 하세월이라 언제쯤 하카타역-나가사키역이 완전 개통될지는 난망한 실정이다.
이런 이해관계 때문에 신토스역-타케오온센역 구간은 기존 재래선을 활용하되, 이를 위해 표준궤와 협궤 모두 운행할 수 있는 가변 궤간 열차를 계획했지만 막상 만들어 보니 내구성이 영 아니라서 결국 포기하고 말았다. 지금은 경로 변경이나 미니 신칸센, 가변 궤간[5]을 비롯한 다양한 대안을 두고 밀당 중.
큐슈 신칸센이 800계 전동차를 사용하고 있는 것과는 달리 현재는 N700S계 전동차를 사용하고 있다. 운행 시간이 30분 정도이기 때문에 그린샤는 없고 지정석과 자유석으로만 나뉘어 있다. 지정석은 2-2 좌석 배열, 자유석은 2-3 배열로 좌석을 배치했다. 그런데 릴레이 카모메에는 그린샤가 있다.
각주
- ↑ 어차피 구간도 짧고 해서 등급 구분 없이 전역 정차하는 카모메 하나 뿐이다.
- ↑ 시간 차이는 주로 릴레이 카모메에서 일어난다. 신칸센은 거의 30분에서 1~2분 안팎 차이다.
- ↑ 환승은 대면환승, 즉 같은 승강장의 양쪽 선로에 열차를 각각 대고 환승하는 방식으므로 계단을 오르락내리락하는 불편은 없겠지만 그래도 열차를 갈아타는 것 자체가 일단 번거로운 일이다. 환승할 열차의 좌석이 내린 곳에서 멀찍이 떨어져 있거나 특히 무거운 짐이 있으면 더더욱 번거로운 일이다.
- ↑ 결국 이 제3섹터도 사가현이 떠안아야 하며, 적자가 날 게 뻔하므로 노선 유지를 위해서는 재정으로 때워야 한다.
- ↑ 테스트 속도를 260km/h에서 200km/h로 줄임으로써 내구성 문제를 해결하자는 아이디어다. 지금과 같이 신칸센 구간은 최대 260km/h로 달리는 대신 타케오온센역에서 환승을 하는 구조와, 그냥 환승 없이 최대 200km/h 가변 궤간 열차를 투입하는 것하고 시간 차이가 거의 없다는 게 이 아이디어를 주장하는 논리다.
