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정부가 공기업이 아닌 민간기업이 운영하는 철도 노선, 또는 이러한 노선을 운영하는 회사를 뜻한다. | 정부가 공기업이 아닌 민간기업이 운영하는 철도 노선, 또는 이러한 노선을 운영하는 회사를 뜻한다. | ||
철도는 도로에 비해 많은 건설비를 필요로 하며, 여객은 물론 화물운송에 중요하다. 이 때문에 국가의 기간 교통망인 철도를 정부 또는 공기업에서 운영하고 있는 국가가 한국을 비롯해서 많이 있지만, 사기업이 철도를 건설하고 운영하는 경우도 늘고 있다. 특히 신자유주의가 만연한 1980년대 이후로 철도 공기업의 사기업화가 세계적으로 빠르게 진행되었다. | 철도는 도로에 비해 많은 건설비를 필요로 하며, 유지 관리비도 많이 들어가지만 여객은 물론 화물운송에 중요하다.<ref>운송 비용으로 보면 도로 운송에 비해 철도가 압도적으로 저렴하다.</ref> 이 때문에 국가의 기간 교통망인 철도를 정부 또는 공기업에서 운영하고 있는 국가가 한국을 비롯해서 많이 있지만, 사기업이 철도를 건설하고 운영하는 경우도 늘고 있다. 특히 신자유주의가 만연한 1980년대 이후로 철도 공기업의 사기업화가 세계적으로 빠르게 진행되었다. | ||
[[일본]]은 가히 사철 천국이라고 할 수 있다. 현재 일본의 모든 철도 회사는 최소한 명목상으로는 민간기업이다. [[JR]]도 원래 국유였던 JNR을 민영화하면서 쪼갠 것이므로 엄연한 민간기업이다. 다만 다른 사철과는 태생이 다르고 [[신칸센]]과 같은 전국구급 노선을 운영하고 있으며, [[JR시코쿠]], [[JR홋카이도]]나 [[JR화물]]<ref>우리나라를 비롯한 대다수 국가는 철도가 화물 운송의 주요한 수단이고 상당한 수익을 내지만 일본은 대부분 노선이 협궤인 데다가 단기간에 많은 노선을 건설하려다 보니 선로가 감당할 수 있는 하중이 낮기 때문에 국제 표준 40 피트 컨테이너조차도 실어나를 수 없을 정도라 화물 쪽으로는 별볼일이 없는 게 현실이다.</ref> 같은 회사는 무늬만 민영기업이지 사실상 국유기업이나 마찬가지인 상태라<ref>노선 여건 이라든지 사업구조가 자체 흑자는 사실상 불가능한 상태라 정부 지원이 없으면 지탱할 수 없다.</ref> [[JR]]은 사철이라고 지칭하지 않는다. | [[일본]]은 가히 사철 천국이라고 할 수 있다. 현재 일본의 모든 철도 회사는 최소한 명목상으로는 민간기업이다. [[JR]]도 원래 국유였던 JNR을 민영화하면서 쪼갠 것이므로 엄연한 민간기업이다. 다만 다른 사철과는 태생이 다르고 [[신칸센]]과 같은 전국구급 노선을 운영하고 있으며, [[JR시코쿠]], [[JR홋카이도]]나 [[JR화물]]<ref>우리나라를 비롯한 대다수 국가는 철도가 화물 운송의 주요한 수단이고 상당한 수익을 내지만 일본은 대부분 노선이 협궤인 데다가 단기간에 많은 노선을 건설하려다 보니 선로가 감당할 수 있는 하중이 낮기 때문에 국제 표준 40 피트 컨테이너조차도 실어나를 수 없을 정도라 화물 쪽으로는 별볼일이 없는 게 현실이다.</ref> 같은 회사는 무늬만 민영기업이지 사실상 국유기업이나 마찬가지인 상태라<ref>노선 여건 이라든지 사업구조가 자체 흑자는 사실상 불가능한 상태라 정부 지원이 없으면 지탱할 수 없다.</ref> [[JR]]은 사철이라고 지칭하지 않는다. | ||
사철의 주요한 사업 겸 수입원은 본업인 철도의 운영 말고도 타 교통수단 운영, 그리고 철도역을 중심으로 한 부동산 개발, 시설 임대, 직접 상업시설 운영과 같은 것들이다. [[니시테츠]]는 [[큐슈]]에서 가장 큰 노선버스 사업자로 [[큐슈]] 주요 도시의 시내버스 및 시외버스, 고속버스 노선망을 갖추고 있어서 오히려 철도보다 사업규모가 더 크다. 본업은 버스이고 철도는 부업이라는 말까지 나오는 판이다. 일부 사철은 본업인 철도에서는 적자를 보는 대신 상업시설 운영 및 역세권 부동산 개발로 수익을 내고 있다. 철도를 통한 유동인구 형성으로 부동산 개발 및 운영 수익이 생기기 때문에 적자가 나도 철도 운행을 계속하는 것이다. 이러한 부동산 개발 및 운영 모델을 [[일본]]에서 처음으로 구축한 사철이 [[오사카]] 일대를 주 무대로 하는 [[한큐전철]]이다. | 일본 사철의 주요한 사업 겸 수입원은 본업인 철도의 운영 말고도 타 교통수단 운영, 그리고 철도역을 중심으로 한 부동산 개발, 시설 임대, 직접 상업시설 운영과 같은 것들이다. [[니시테츠]]는 [[큐슈]]에서 가장 큰 노선버스 사업자로 [[큐슈]] 주요 도시의 시내버스 및 시외버스, 고속버스 노선망을 갖추고 있어서 오히려 철도보다 사업규모가 더 크다. 본업은 버스이고 철도는 부업이라는 말까지 나오는 판이다. 일부 사철은 본업인 철도에서는 적자를 보는 대신 상업시설 운영 및 역세권 부동산 개발로 수익을 내고 있다. 철도를 통한 유동인구 형성으로 부동산 개발 및 운영 수익이 생기기 때문에 적자가 나도 철도 운행을 계속하는 것이다. 이러한 부동산 개발 및 운영 모델을 [[일본]]에서 처음으로 구축한 사철이 [[오사카]] 일대를 주 무대로 하는 [[한큐전철]]이다. | ||
우리나라는 신분당선, 서울지하철9호선처럼 민간사업자가 운영하는 도시철도 노선이 있지만 이들은 민간투자로 건설해서<ref>이것도 100% 민간자본으로 건설한 게 아니다. 공공자본 + 민간투자 자본으로 만든 것이다.</ref> 일정 기간의 운영권만 가지고 있는 것이지 철도의 소유 자체는 여전히 정부 또는 지방자치단체이므로 사철이라고 볼 수는 없다. 진짜 사철이라고 할 만한 노선은 포스코가 소유한 포항제철소선과 광양제철소선, 현대제철이 소유한 당진제철소 내부 철도가 있다. 대한석탄공사가 소유한 화순선도 있지만 대한석탄공사가 공기업이므로 사철이라고는 할 수 없고 사실상 폐선 상태로 오랜 기간 있다가, 2022년에 공식 폐선되었다. 진짜 사철은 포스코와 현대제철이 소유한 세 개 노선이 전부다. 하지만 이름만 보면 알 수 있듯이 이들 노선은 제철소와 인근 철도 노선을 이어서 자기네 회사의 철광석이나 제품을 실어나르는 게 목적이므로 우리가 타 볼 수 없는 노선이고, 여객운송이나 영리활동도 금지되어 있기 때문에 이벤트로도 타볼 기회가 없다. 따라서 우리나라에서 경험해 볼 수 있는 사철은 사실상 없다. | 우리나라는 신분당선, 서울지하철9호선처럼 민간사업자가 운영하는 도시철도 노선이 있지만 이들은 민간투자로 건설해서<ref>이것도 100% 민간자본으로 건설한 게 아니다. 공공자본 + 민간투자 자본으로 만든 것이다.</ref> 일정 기간의 운영권만 가지고 있는 것이지 철도의 소유 자체는 여전히 정부 또는 지방자치단체이므로 사철이라고 볼 수는 없다. 진짜 사철이라고 할 만한 노선은 포스코가 소유한 포항제철소선과 광양제철소선, 현대제철이 소유한 당진제철소 내부 철도가 있다. 대한석탄공사가 소유한 화순선도 있지만 대한석탄공사가 공기업이므로 사철이라고는 할 수 없고 사실상 폐선 상태로 오랜 기간 있다가, 2022년에 공식 폐선되었다. 진짜 사철은 포스코와 현대제철이 소유한 세 개 노선이 전부다. 하지만 이름만 보면 알 수 있듯이 이들 노선은 제철소와 인근 철도 노선을 이어서 자기네 회사의 철광석이나 제품을 실어나르는 게 목적이므로 우리가 타 볼 수 없는 노선이고, 여객운송이나 영리활동도 금지되어 있기 때문에 이벤트로도 타볼 기회가 없다. 따라서 우리나라에서 경험해 볼 수 있는 사철은 사실상 없다. 일본 사철의 수익모델을 본따 일부 주요 철도역은 민간자본을 유치해서 복합 상업시설을 함께 구축하는 경우도 있다. 용산역, 영등포역, 왕십리역, 대구 같은 곳이 민자역사의 대표적인 사례이다. | ||
굳이 따지자면 관광용으로 운영하는 노선이 있긴 하다. 구 동해남부선의 일부를 사용하고 있는 해운대블루라인파크나 구 영동선 스위치백 구간을 활용한 하이원추추파크의 스위치백트레인이 그러한 예라고 할 수 있는데, 교통수단으로서는 의미가 없는 관광용 시설이므로 사철이라고는 하지 않는다.<ref>이런 관광용 궤도까지 사철로 치면 놀이공원에 있는 롤러코스터도 사철이라고 해야 할 판이다.</ref> | 굳이 따지자면 관광용으로 운영하는 노선이 있긴 하다. 구 동해남부선의 일부를 사용하고 있는 해운대블루라인파크나 구 영동선 스위치백 구간을 활용한 하이원추추파크의 스위치백트레인이 그러한 예라고 할 수 있는데, 교통수단으로서는 의미가 없는 관광용 시설이므로<ref>해운대블루라인파크의 경우, 구 동해남부선의 미포-송정 구간을 활용하고 있으므로 교통수단으로 활용할 수 있지 않을까 싶지만 여기에 투입된 전차의 속도가 시속 15km로 아주 느린 데다가 요금도 5km가 채 안 되는 구간이 2024년 3월 기준 편도 7천 원이기 때문에 현실성이 없.</ref> 사철이라고는 하지 않는다.<ref>이런 관광용 궤도까지 사철로 치면 놀이공원에 있는 롤러코스터도 사철이라고 해야 할 판이다.</ref> | ||
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2024년 3월 7일 (목) 06:58 기준 최신판
私鉄。
정부가 공기업이 아닌 민간기업이 운영하는 철도 노선, 또는 이러한 노선을 운영하는 회사를 뜻한다.
철도는 도로에 비해 많은 건설비를 필요로 하며, 유지 관리비도 많이 들어가지만 여객은 물론 화물운송에 중요하다.[1] 이 때문에 국가의 기간 교통망인 철도를 정부 또는 공기업에서 운영하고 있는 국가가 한국을 비롯해서 많이 있지만, 사기업이 철도를 건설하고 운영하는 경우도 늘고 있다. 특히 신자유주의가 만연한 1980년대 이후로 철도 공기업의 사기업화가 세계적으로 빠르게 진행되었다.
일본은 가히 사철 천국이라고 할 수 있다. 현재 일본의 모든 철도 회사는 최소한 명목상으로는 민간기업이다. JR도 원래 국유였던 JNR을 민영화하면서 쪼갠 것이므로 엄연한 민간기업이다. 다만 다른 사철과는 태생이 다르고 신칸센과 같은 전국구급 노선을 운영하고 있으며, JR시코쿠, JR홋카이도나 JR화물[2] 같은 회사는 무늬만 민영기업이지 사실상 국유기업이나 마찬가지인 상태라[3] JR은 사철이라고 지칭하지 않는다.
일본 사철의 주요한 사업 겸 수입원은 본업인 철도의 운영 말고도 타 교통수단 운영, 그리고 철도역을 중심으로 한 부동산 개발, 시설 임대, 직접 상업시설 운영과 같은 것들이다. 니시테츠는 큐슈에서 가장 큰 노선버스 사업자로 큐슈 주요 도시의 시내버스 및 시외버스, 고속버스 노선망을 갖추고 있어서 오히려 철도보다 사업규모가 더 크다. 본업은 버스이고 철도는 부업이라는 말까지 나오는 판이다. 일부 사철은 본업인 철도에서는 적자를 보는 대신 상업시설 운영 및 역세권 부동산 개발로 수익을 내고 있다. 철도를 통한 유동인구 형성으로 부동산 개발 및 운영 수익이 생기기 때문에 적자가 나도 철도 운행을 계속하는 것이다. 이러한 부동산 개발 및 운영 모델을 일본에서 처음으로 구축한 사철이 오사카 일대를 주 무대로 하는 한큐전철이다.
우리나라는 신분당선, 서울지하철9호선처럼 민간사업자가 운영하는 도시철도 노선이 있지만 이들은 민간투자로 건설해서[4] 일정 기간의 운영권만 가지고 있는 것이지 철도의 소유 자체는 여전히 정부 또는 지방자치단체이므로 사철이라고 볼 수는 없다. 진짜 사철이라고 할 만한 노선은 포스코가 소유한 포항제철소선과 광양제철소선, 현대제철이 소유한 당진제철소 내부 철도가 있다. 대한석탄공사가 소유한 화순선도 있지만 대한석탄공사가 공기업이므로 사철이라고는 할 수 없고 사실상 폐선 상태로 오랜 기간 있다가, 2022년에 공식 폐선되었다. 진짜 사철은 포스코와 현대제철이 소유한 세 개 노선이 전부다. 하지만 이름만 보면 알 수 있듯이 이들 노선은 제철소와 인근 철도 노선을 이어서 자기네 회사의 철광석이나 제품을 실어나르는 게 목적이므로 우리가 타 볼 수 없는 노선이고, 여객운송이나 영리활동도 금지되어 있기 때문에 이벤트로도 타볼 기회가 없다. 따라서 우리나라에서 경험해 볼 수 있는 사철은 사실상 없다. 일본 사철의 수익모델을 본따 일부 주요 철도역은 민간자본을 유치해서 복합 상업시설을 함께 구축하는 경우도 있다. 용산역, 영등포역, 왕십리역, 대구 같은 곳이 민자역사의 대표적인 사례이다.
굳이 따지자면 관광용으로 운영하는 노선이 있긴 하다. 구 동해남부선의 일부를 사용하고 있는 해운대블루라인파크나 구 영동선 스위치백 구간을 활용한 하이원추추파크의 스위치백트레인이 그러한 예라고 할 수 있는데, 교통수단으로서는 의미가 없는 관광용 시설이므로[5] 사철이라고는 하지 않는다.[6]
각주
- ↑ 운송 비용으로 보면 도로 운송에 비해 철도가 압도적으로 저렴하다.
- ↑ 우리나라를 비롯한 대다수 국가는 철도가 화물 운송의 주요한 수단이고 상당한 수익을 내지만 일본은 대부분 노선이 협궤인 데다가 단기간에 많은 노선을 건설하려다 보니 선로가 감당할 수 있는 하중이 낮기 때문에 국제 표준 40 피트 컨테이너조차도 실어나를 수 없을 정도라 화물 쪽으로는 별볼일이 없는 게 현실이다.
- ↑ 노선 여건 이라든지 사업구조가 자체 흑자는 사실상 불가능한 상태라 정부 지원이 없으면 지탱할 수 없다.
- ↑ 이것도 100% 민간자본으로 건설한 게 아니다. 공공자본 + 민간투자 자본으로 만든 것이다.
- ↑ 해운대블루라인파크의 경우, 구 동해남부선의 미포-송정 구간을 활용하고 있으므로 교통수단으로 활용할 수 있지 않을까 싶지만 여기에 투입된 전차의 속도가 시속 15km로 아주 느린 데다가 요금도 5km가 채 안 되는 구간이 2024년 3월 기준 편도 7천 원이기 때문에 현실성이 없.
- ↑ 이런 관광용 궤도까지 사철로 치면 놀이공원에 있는 롤러코스터도 사철이라고 해야 할 판이다.
