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일본어로는ジェイアール(제이아루)로 읽는다. 일본국유철도가 민영화 되면서 크게 일곱 개 | 일본어로는ジェイアール(제이아루)로 읽는다. 일본국유철도가 재정 악화가 가속화된 끝에 결국 민영화 되면서 크게 일곱 개 회사(여객 6 + 화물 1)로 분할되었고 이들이 JR이라는 브랜드를 공유하고 있다. JR그룹이라고는 하지만 우리가 아는 기업 그룹처럼 각 기업이 계열사로 되어 있는 게 아니라 소유 경영이 독립되어 있다. 즉 계열사라기보다는 회원사에 가깝다. 다만 [[신칸센]]<ref>예를 들어 [[신칸센]] 열차를 갈아타지 않고 갈 수 있는 가장 긴 노선인 [[도쿄]]-[[하카타]]는 [[토카이도 신칸센]]은 [[JR토카이]]가, [[산요 신칸센]]은 [[JR니시니혼]]이 관할한다. 역까지 따져 보면 [[JR히가시니혼]], [[JR토카이]], [[JR니시니혼]], [[JR큐슈]]까지 네 개 회사가 걸치고 있는 셈. [[도쿄]]와 [[오사카]] 일대는 각각 [[JR히가시니혼]]과 [[JR니시니혼]] 관할이어야 하지만 이 두 도시를 잇는 [[토카이도 신칸센]]만큼은 [[JR토카이]] 관할이고, 이들 두 도시 권역의 역도 [[신칸센]] 부분은 운영권이 [[JR토카이]]에 있어서 [[신칸센]] 플랫폼은 [[JR토카이]]가 관할하고 역장과 역무원도 따로 두고 있다. <del>이러니 열차 갈아타다 돌아버린다.</del> [[JR토카이]]는 [[토카이도 신칸센]] 하나만으로도 무지막지한 수입을 올리고 있다.</ref>이나 일부 장거리 열차<ref>일본의 유일한 침대열차인 선라이즈 이즈모/세토는 [[JR히가시니혼]], [[JR토카이]], [[JR니시니혼]], [[JR시코쿠]] 운영 구간에 걸쳐 있다.</ref><ref>어떤 열차의 운행 노선이 여러 회원사의 노선을 거쳐갈 경우에는 보통 운영권이 바뀌는 지점의 인근 역에서 기관사 및 승무원을 교체한다.</ref>, [[재팬레일패스]]와 같이 JR그룹 회사들 간 일부 협력은 하고 있으며 [[JR화물]]은 다른 JR 소속 노선을 사용하면서 전국 단위로 영업을 하고 있다. 즉 JR그룹은 일종의 연합체라고 볼 수 있다. 이 그룹에 속한 회원사 각각도 부동산, 버스, 유통을 비롯한 여러 분야 계열사를 여럿 거느린 그룹들이다. 그래서 [[JR히가시니혼]]그룹, [[JR니시니혼]]그룹과 같이 각각의 회원사도 그룹이라는 이름을 쓴다. | ||
일본 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 | [[일본]] 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 일본의 유일한 국철이 민영화 되었으니 지금은 일본의 모든 철도가 사철인 셈이다. 하지만 여전히 노선의 규모가 넘사벽인 데다가 [[신칸센]]도 JR만 가지고 있기 때문에 일본 철도에서 JR이 차지하는 비중이 워낙 절대적이다. 그리고 일곱 개 회사가 별개 회사라고는 해도 어쨌든 브랜드도 공유하고 공동 출자해서 기술을 공유하는 회사들도 있어서 여러 가지 협력 관계도 있기도 하니 JR을 사철이라고는 하지 않는다. 즉 일본국유철도 민영화 이후로는 [[일본]] 철도는 JR과 JR 아닌 것으로 구분하고 JR 아닌 걸 사철이라고 한다. 덧붙여 채산성이 나쁜 회사들은 여전히 정부가 지분을 100% 가지고 있기 때문에 무늬만 사철이기도 하다. | ||
일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. [[JR히가시니혼]]이나 [[JR토카이]]는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, [[JR홋카이도]]는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 [[JR시코쿠]]도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 별로 나아질 | 일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. [[JR히가시니혼]]이나 [[JR토카이]]<ref>매출 규모로는 [[JR히가시니혼]]을 당할 수 없지만 [[토카이도 신칸센]]이란 대박 알짜 노선을 가지고 있어서 영업 이익 면에서는 오히려 히가시니혼을 능가한다.</ref>는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, [[JR홋카이도]]는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 심지어 [[JR히가시니혼]]에게도 지원을 받고 있다. [[JR시코쿠]]도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 사실상 무늬만 민영화고 국유나 마찬가지인 데다가 근본적으로 이 회사가 잘 하고 못 하고를 떠나서 인구, 사회, 지리를 비롯한 면을 고려해 보면 근본적으로 별로 나아질 가망도 없어서 이들 적자 회사들은 차라리 다시 국유화 해야 한다는 목소리도 나오는 판. 사실 모든 JR그룹 회사들이 완전 민영화된 것은 아니다. 현재 안정적으로 흑자 구조를 유지하고 있는 [[JR히가시니혼]], [[JR토카이]], [[JR니시니혼]]은 완전히 민영화 되었고 [[JR큐슈]]는 [[큐슈 신칸센]] 개통 이후 민영화 작업이 진행되어 역시 완전히 민영화 되었다.반면 <del>[[권진수|요태까지 그래와꼬 아패로도 개속]] 답이 안 나오는</del> [[JR시코쿠]], [[JR홋카이도]], 그리고 성격이 좀 다른 [[JR화물]]은 여전히 국토교통성 산하 '철도건설·운수시설 정비지원기구'라는 기관에서 모든 주식을 보유하고 있어서 공기업이나 마찬가지다. 특히나 [[JR홋카이도]]는 정부 보조금으로 연명하는 판이라 <ref>정확히는 민영화 과정에서 [[JR홋카이도]]에게는 정부가 기금을 만들어주고, 이 기금을 다시 정부에 빌려줘서 이자를 받는 식으로 보조를 받고 있다.</ref> [[JR히가시니혼]]이 좀 인수하라는 목소리도 있지만 아무리 [[JR돈일본]]이라고 해도 협력이나 지원은 몰라도 애물단지를 끌어안을 리가... | ||
일곱 개 회사 말고도 이들 회사가 공동 출자한 형태인 철도종합기술연구소(JR총연)<ref>우리나라로 치면 한국철도기술연구원.</ref>와 철도정보시스템(JR시스템)이 있으며 다른 JR 회사들과 밀접한 관계를 맺고 있다. 회원사들이 공동 출자한 JR시스템에서 개발 및 관리하는 시스템을 같이 쓰고 있어서 JR끼리 갈아탈 때에는 다른 회원사 구간의 티켓이라고 해도 출발지에서 한 번에 발권 받을 수 있다. JR 소속사들이 사용하는 자동발매기 인터페이스나 승차권이 하나같이 똑같은 것 역시도 이러한 이유가 있다. | |||
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2021년 2월 8일 (월) 09:40 기준 최신판
Japan Railways Group. 보통은 그냥 JR이라고 부른다.
일본어로는ジェイアール(제이아루)로 읽는다. 일본국유철도가 재정 악화가 가속화된 끝에 결국 민영화 되면서 크게 일곱 개 회사(여객 6 + 화물 1)로 분할되었고 이들이 JR이라는 브랜드를 공유하고 있다. JR그룹이라고는 하지만 우리가 아는 기업 그룹처럼 각 기업이 계열사로 되어 있는 게 아니라 소유 경영이 독립되어 있다. 즉 계열사라기보다는 회원사에 가깝다. 다만 신칸센[1]이나 일부 장거리 열차[2][3], 재팬레일패스와 같이 JR그룹 회사들 간 일부 협력은 하고 있으며 JR화물은 다른 JR 소속 노선을 사용하면서 전국 단위로 영업을 하고 있다. 즉 JR그룹은 일종의 연합체라고 볼 수 있다. 이 그룹에 속한 회원사 각각도 부동산, 버스, 유통을 비롯한 여러 분야 계열사를 여럿 거느린 그룹들이다. 그래서 JR히가시니혼그룹, JR니시니혼그룹과 같이 각각의 회원사도 그룹이라는 이름을 쓴다.
일본 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 일본의 유일한 국철이 민영화 되었으니 지금은 일본의 모든 철도가 사철인 셈이다. 하지만 여전히 노선의 규모가 넘사벽인 데다가 신칸센도 JR만 가지고 있기 때문에 일본 철도에서 JR이 차지하는 비중이 워낙 절대적이다. 그리고 일곱 개 회사가 별개 회사라고는 해도 어쨌든 브랜드도 공유하고 공동 출자해서 기술을 공유하는 회사들도 있어서 여러 가지 협력 관계도 있기도 하니 JR을 사철이라고는 하지 않는다. 즉 일본국유철도 민영화 이후로는 일본 철도는 JR과 JR 아닌 것으로 구분하고 JR 아닌 걸 사철이라고 한다. 덧붙여 채산성이 나쁜 회사들은 여전히 정부가 지분을 100% 가지고 있기 때문에 무늬만 사철이기도 하다.
일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. JR히가시니혼이나 JR토카이[4]는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, JR홋카이도는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 심지어 JR히가시니혼에게도 지원을 받고 있다. JR시코쿠도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 사실상 무늬만 민영화고 국유나 마찬가지인 데다가 근본적으로 이 회사가 잘 하고 못 하고를 떠나서 인구, 사회, 지리를 비롯한 면을 고려해 보면 근본적으로 별로 나아질 가망도 없어서 이들 적자 회사들은 차라리 다시 국유화 해야 한다는 목소리도 나오는 판. 사실 모든 JR그룹 회사들이 완전 민영화된 것은 아니다. 현재 안정적으로 흑자 구조를 유지하고 있는 JR히가시니혼, JR토카이, JR니시니혼은 완전히 민영화 되었고 JR큐슈는 큐슈 신칸센 개통 이후 민영화 작업이 진행되어 역시 완전히 민영화 되었다.반면 요태까지 그래와꼬 아패로도 개속 답이 안 나오는 JR시코쿠, JR홋카이도, 그리고 성격이 좀 다른 JR화물은 여전히 국토교통성 산하 '철도건설·운수시설 정비지원기구'라는 기관에서 모든 주식을 보유하고 있어서 공기업이나 마찬가지다. 특히나 JR홋카이도는 정부 보조금으로 연명하는 판이라 [5] JR히가시니혼이 좀 인수하라는 목소리도 있지만 아무리 JR돈일본이라고 해도 협력이나 지원은 몰라도 애물단지를 끌어안을 리가...
일곱 개 회사 말고도 이들 회사가 공동 출자한 형태인 철도종합기술연구소(JR총연)[6]와 철도정보시스템(JR시스템)이 있으며 다른 JR 회사들과 밀접한 관계를 맺고 있다. 회원사들이 공동 출자한 JR시스템에서 개발 및 관리하는 시스템을 같이 쓰고 있어서 JR끼리 갈아탈 때에는 다른 회원사 구간의 티켓이라고 해도 출발지에서 한 번에 발권 받을 수 있다. JR 소속사들이 사용하는 자동발매기 인터페이스나 승차권이 하나같이 똑같은 것 역시도 이러한 이유가 있다.
각주
- ↑ 예를 들어 신칸센 열차를 갈아타지 않고 갈 수 있는 가장 긴 노선인 도쿄-하카타는 토카이도 신칸센은 JR토카이가, 산요 신칸센은 JR니시니혼이 관할한다. 역까지 따져 보면 JR히가시니혼, JR토카이, JR니시니혼, JR큐슈까지 네 개 회사가 걸치고 있는 셈. 도쿄와 오사카 일대는 각각 JR히가시니혼과 JR니시니혼 관할이어야 하지만 이 두 도시를 잇는 토카이도 신칸센만큼은 JR토카이 관할이고, 이들 두 도시 권역의 역도 신칸센 부분은 운영권이 JR토카이에 있어서 신칸센 플랫폼은 JR토카이가 관할하고 역장과 역무원도 따로 두고 있다.
이러니 열차 갈아타다 돌아버린다.JR토카이는 토카이도 신칸센 하나만으로도 무지막지한 수입을 올리고 있다. - ↑ 일본의 유일한 침대열차인 선라이즈 이즈모/세토는 JR히가시니혼, JR토카이, JR니시니혼, JR시코쿠 운영 구간에 걸쳐 있다.
- ↑ 어떤 열차의 운행 노선이 여러 회원사의 노선을 거쳐갈 경우에는 보통 운영권이 바뀌는 지점의 인근 역에서 기관사 및 승무원을 교체한다.
- ↑ 매출 규모로는 JR히가시니혼을 당할 수 없지만 토카이도 신칸센이란 대박 알짜 노선을 가지고 있어서 영업 이익 면에서는 오히려 히가시니혼을 능가한다.
- ↑ 정확히는 민영화 과정에서 JR홋카이도에게는 정부가 기금을 만들어주고, 이 기금을 다시 정부에 빌려줘서 이자를 받는 식으로 보조를 받고 있다.
- ↑ 우리나라로 치면 한국철도기술연구원.
