고속철도
말 그대로 고속으로 운행하는 철도. 국제철도연맹 기준으로는 시속 200 km 이상이면 고속철도로 분류하지만 우리나라의 철도사업법에 따르면 200~300 km/h 사이는 준고속철도로 분류하고 300 km/h 이상이어야 고속철도로 분류한다. 이 기준으로는 일본 신칸센의 상징인 토카이도 신칸센도 최고시속 285 km/h이므로 준고속철도로 취급 받는다. 우리나라도 KTX 노선 중 경부고속선과 호남고속선만 고속철도에 해당하며, KTX-이음이 다니는 경강선이나 중앙선은 영업최고속도가 250km/h이므로[1] 법적으로는 준고속철도다.
도로교통과 항공교통 사이에 끼여서 말라 죽어가고 있던 여객철도를 되살린 정도를 넘어서, 역으로 고속버스와 단거리 항공에 커다란 타격을 주었다. 우리나라만 해도 KTX가 들어가면 그 지역의 고속버스와 국내선 항공노선은 쑥대밭이 되는 모습을 볼 수 있다. 고속버스는 고속철도보다 확실히 느리고, 항공은 속도 그 자체는 고속철도보다도 월등하지만[2] 공항이 소음 문제로 외곽에 있다 보니 도심과 공항 사이의 거리 및 시간, 여기에 타고 내릴 때 거쳐야 하는 보안검색이나 수하물 처리와 같은 복잡한 절차 때문에 까먹는 시간을 감안하면 4시간 안에 고속철도로 갈 수 있는 구간, 즉 이른바 '4시간의 벽' 안에 들어오는 구간이라면 고속철도가 더 좋은 선택이다.
경부고속선이 개통되었을 때 서울-부산 간 고속버스와 항공은 이용객이 급감했다. 항공은 이후 에어부산을 필두로 한 저가항공사들이 KTX보다 저렴한 항공료를 내세웠고, 서부산이나 김해와 같은 경남 남동부 쪽은 접근성 면에서 KTX보다 낫기 때문에[3] 나름 선전하고 있다. 반면 고속버스는 부산종합터미널이 도심에서 접근성이 너무 안 좋은 북쪽 끄트머리는 노포동[4]에 있다 보니 고전하고 있다. 서울 강남에 내려준다는 장점이 있었으나 이것도 수서평택고속선이 개통되면서 사라져 버렸다.
다만 고속철도는 비교적 최근에 만들어지고 있다 보니 기존 도심 근처에 역을 만드는 게 쉽지 않아서 노선이나 역이 외곽으로 빠지는 경향이 나타나서 접근성이 썩 좋지 않은 역들도 적지 않으며,[5] 호남고속선의 공주역처럼 지역이기주의까지 얽혀서 잡근성이 처참한 수준인 것도 있다.[6]
기후변화 문제가 대두되면서 더욱 각광 받고 있다. 항공기와 비교하면 철도의 온실가스 배출량은 넘사벽으로 적다. 유럽에서는 국가간 고속철도망도 구축되고 있기 때문에 가능하면 항공을 이용하지 않고[7] 철도만 이용하겠다고 선언하는 사람들도 늘어나고 있는 추세다.
각주
- ↑ KTX-이음 열차 자체의 영업최고속도는 260km/h다.
- ↑ 이것도 이륙과 착륙 과정에 필요한 시간이 있기 때문에 예를 들어 우리나라는 아무리 가까워도 40분 이하로 줄일 수도 없다.
- ↑ 창원은 KTX가 정차하지만 동대구역부터는 기존 재래선인 경부선을 따라가다가 경전선으로 넘어오는 경로이므로 운행속도가 뚝 떨어진다. 진주는 사천공항을 이용하는 방법이 있다. 여기에 사천에 항공우주산업단지가 있다 보니 연명할 정도의 수요가 나온다.
- ↑ 부산 지하철 1호선 북쪽 종착역이다.
- ↑ 대표적인 사례가 울산역으로, 기존 울산역이었던 태화강역이 시내에 있는 데 반해 울산역은 도심에서 20 km 이상 떨어진 울주군에 자리 잡고 있다. 다만 태화강역도 시내 치고는 위치가 애매한 것도 있고, 연계교통을 잘 이용하면 생각보다 시간도 많이 안 까먹기 때문에 초기의 우려를 비웃듯이 장사가 아주 잘 되고 있다.
- ↑ 다만 공주역은 공주 지역이 아닌 오송역을 호남고속선 분기점으로 만들려고 한 그 지역의 이기주의가 가장 크게 작용한 산물이다. 오성 분기로 하면 애초부터 공주 시내에 가깝게 노선을 만들 수가 없었기 때문.
- ↑ 이를 플라이트 쉐임(flight shame)이라고 한다. 비행기 타는 게 부끄럽다는 뜻이다.
