4시간의 벽

고속열차와 비행기의 경쟁력을 따지는 기준 중 하나. 신칸센이 일본 이곳저곳에 건설되고 그에 따라 소요시간이 대폭 줄어들면서 떠오른 개념으로, 고속열차로 4시간 안에 갈 수 있는 구간이라면 고속열차의 경쟁력이 더 좋고, 반대로 4시간이 넘어가면 비행기가 더 경쟁력이 있다는 뜻이다. 신칸센이 새로 개통되면 국내선 항공 수요가 큰 폭으로 떨어지거나 노선의 운항 횟수가 줄어들거나 아예 폐지되는 일도 속출한다. 예를 들어 호쿠리쿠 신칸센이 개통되면서 카나자와나 코마츠를 비롯한 호쿠리쿠 지역을 커버해서 수요가 좀 나왔던 도쿄-코마츠 국내선은 쑥대밭이 되었다. 그러다 보니 둘 사이의 경쟁 우위를 비교하기 위한 여러 가지 기준이나 개념들이 등장했고 그 중에 4시간의 벽이 꽤나 유명하다. 물론 정부나 업계에서 공식 인정하는 기준은 아니다.

물론 순수한 구간 이동 속도로 보면 시속 300 km인 신칸센이라고 해도 시속 700~900 km를 찍는 비행기에게는 절대 상대가 안 된다. 문제는 역은 도심 한복판, 또는 도심에서 별로 떨어져 있지 않은 곳에 자리 잡는 경우가 많지만 공항은 철도역에 비해 아주 넓은 부지가 필요하고 소음 문제로 도심과는 멀찍이 떨어진 곳에 자리 잡을 수밖에 없다. 그 때문에 도심에서 공항 가는 데 걸리는 시간이 역보다는 훨씬 오래 걸리며, 여기에 공항 내 체크인 마감 시간, 게이트를 떠나서 이륙하고 착륙한 후 게이트까지 가는 시간, 도착하고 짐 찾는 시간을 비롯해서 이래저래 비행 이외에 들어가는 시간이 배보다 배꼽이 더 클 정도라 열차가 상당한 시간을 따라잡는다. 이를 감안했을 때 철도의 소요시간이 4시간 이내라면 이런저런 시간을 감안했을 때 시간 면에서 철도가 우위지만 4시간을 넘어가면 이런저런 시간을 다 따져도 비행기 쪽이 시간 우위라는 게 4시간의 벽의 개념이다. 여기에 더해서 비행기는 큰 짐이 있을 때는 따로 부쳐야 하고 도착해서도 기다렸다가 찾아야 하므로 이 역시도 마이너스 요인이다.

예를 들어 도쿄역-신오사카역 구간은 토카이도 신칸센 최고 등급인 노조미 기준으로 2시간 33분 걸리므로 4시간의 벽 안에 가뿐히 들어간다. 실제로 이쪽 구간은 신칸센 때문에 항공 여객 수요가 큰 폭으로 줄어들었다. 반면 도쿄역-하카타역 구간은 노조미로도 5시간이 넘어가기 때문에 항공기가 우위를 가지며, 도쿄-후쿠오카 구간은 항공 수요가 도쿄-삿포로에 이어 두 번째로 많다.

4시간의 벽에 아슬아슬하게 들어오는 구간으로는 도쿄-히로시마가 있는데 신칸센으로 3시간 47분 걸리며 일본 국토교통성의 자료에 따르면 열차와 비행기 승객의 비율이 56대 44로 대등하지만 그래도 열차 쪽이 약간 우세하게 나타난다. 반면 4시간의 벽을 넘어 신칸센 노조미로도 5시간 가량 걸리는 도쿄-후쿠오카 구간은 열차와 비행기가 무려 8대 92로 항공 수요가 압도적이다. 이런 점을 보면 꽤 근거 있는 이야기다.

물론 모든 구간이 딱 여기에 들어맞는 것은 아니다. 지역에 따라 공항 접근성은 차이가 있으며, 열차의 경우에 한 번에 못 가고 환승을 해야 한다면 그에 따른 불편이 있어서 직항이 있다면 그쪽을 선호할 수도 있다. 저가항공사들이 가격 후려치기 경쟁을 펼치면 가성비 측면에서 항공이 어느 정도 수요를 먹을 수도 있다.

우리나라의 KTX는 여기에 해당하는 구간은 없다. 고속선과 재래선을 혼합 운행하는 구간이라고 해도 제일 긴 구간인 서울-진주가 3시간 40분으로 4시간의 벽에 들어가지는 않는다. 그러다 보니 울산과 광주의 사례에서 볼 수 있듯이 KTX가 개통되면 그 구간의 국내선 항공편은 제주 노선 말고는 폭망 상태에 빠진다. 울산은 역의 위치가 오히려 공항보다 더 먼데도 김포-울산 노선은 떡실신 상황이다. 다만 부산은 에어부산을 중심으로 항공이 꽤 선전하고 있는데, KTX와 경쟁할만한 가격, 서울 서부에서는 김포공항이, 부산 서부 지역이나 경상남도 동부 쪽은 김해공항이 접근성이 좋아 수요가 상당한 부분까지 엮여서 에어부산은 거의 한 시간에 비행기 한 대씩 띄울 정도로 선전하고 있다. 훗날 통일이 되고 북한 쪽으로도 고속철도가 뚫리면 4시간의 벽에 걸리는 구간들도 점점 많아질 예정이다.