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정식 이름은 동해여객철도주식회사(東海旅客鉄道株式会社). 영어로는 JR Tokai 아니면 JR East Sea<del>동해?</del>일 거 같은데 실제로는 JR Central, 즉 JR 중부인 셈이다.이는 JR토카이가 관할하는 지역이 추부 지역이다보니 외국인들에게는 익숙하지 않은 Tokai 대신 추부를 뜻하는 Central을 쓴 듯. <del>그러면서 외국인 대접은 [[JR그룹]] 중 제일 개떡같다 </del> 물론 본사는 추부 지역 최대 도시 [[나고야]]에 자리잡고 있다 | 정식 이름은 동해여객철도주식회사(東海旅客鉄道株式会社). 영어로는 JR Tokai 아니면 JR East Sea<del>동해?</del>일 거 같은데 실제로는 JR Central, 즉 JR 중부인 셈이다.이는 JR토카이가 관할하는 지역이 추부 지역이다보니 외국인들에게는 익숙하지 않은 Tokai 대신 추부를 뜻하는 Central을 쓴 듯. <del>그러면서 외국인 대접은 [[JR그룹]] 중 제일 개떡같다 </del> 물론 본사는 추부 지역 최대 도시 [[나고야]]에 자리잡고 있다 | ||
노선 규모로 보면 좌우의 형제들에 비하면 초라한 수준. 영업노선의 거리는 [[JR시코쿠]] 다음으로 꼴찌다. 그럼에도 불구하고 [[JR그룹]]의 여섯 개 여객회사 중 [[JR히가시니혼]], [[JR니시니혼]]과 함께 톱 3을 찍고 있고 영업이익 면에서는 오히려 수도권을 끼고 있는 최종 보스 [[JR히가시니혼]]을 능가한다! | 노선 규모로 보면 좌우의 형제들에 비하면 초라한 수준. 영업노선의 거리는 [[JR시코쿠]] 다음으로 꼴찌다. 그럼에도 불구하고 [[JR그룹]]의 여섯 개 여객회사 중 [[JR히가시니혼]], [[JR니시니혼]]과 함께 톱 3을 찍고 있고 영업이익 면에서는 오히려 수도권을 끼고 있는 최종 보스 [[JR히가시니혼]]을 능가한다! 니케이가 발표한 2016년 4월부터 2017년 3월까지 2016 회계년도 순익을 보면 JR토카이가 3,929억 엔을 기록해서 [[일본]] 기업 종합 10위를 기록한 반면 [[JR히가시니혼]]은 2,779억 엔을 기록해서 16위에 그쳤다.<ref>[https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/fiscal-period-table/ "上場企業決算ランキングTOP100"], 日本経済新聞.</ref> JR토카이가 이렇게 적은 노선 규모에도 불구하고 [[JR히가시니혼]]을 순익 면에서 능가하고 있는 바로 [[도쿄]]-[[나고야]]-[[오사카]]를 잇는 [[토카이도 신칸센]]을 가지고 있기 때문. JNR이 민영화되면서 쪼개질 때 [[신칸센]]은 관할 지역에 관계 없이 한 노선을 한 회사가 전부 가져가는 것으로 했기 때문에 수익률 1위인 [[토카이도 신칸센]]은 JR토카이에 넘어가고 그보다는 수익성이 떨어지는 [[토호쿠 신칸센]]<ref>[[도쿄]]에서 [[센다이]]까지는 수요가 많아서 돈은 벌지만 그 위로 가면 승객 수가 급격하게 떨어지는 게 문제. 그나마 [[도쿄]]-[[센다이]]도 [[도쿄]]-[[나고야]]-[[오사카]]로 [[일본]] 1, 3, 2위 도시권을 줄줄이 잇는 [[토카이도 신칸센]]에 비하면 게임도 안 되지만.</ref>이 [[JR히가시니혼]]쪽으로 왔다. [[토카이도 신칸센]]이 끝내주게 장사가 잘 되다 보니 이쪽으로는 아낌 없이 투자하지만 재래선은 상대적으로 투자가 박하다. [[토카이도 신칸센]]은 편당 16량씩<ref>이 이하 편성은 JR토카이가 아예 못 들어오게 막기 때문에 8량인 [[큐슈 신칸센]]은 [[신오사카역]] 이상은 갈 수 없다. 반대로 [[토카이도 신칸센]]에 투입하는 열차는 [[큐슈 신칸센]]의 경사를 감당하지 못하기 때문에 [[하카타역]] 너머로는 못 간다.</ref> 거의 [[지하철]] 수준으로 배차를 해도 수요가 넘쳐나다 보니 아예 [[자기부상열차]]로 [[도쿄]] [[시나가와역]]과 [[신오사카역]]을 최고 시속 500 km로 67분만에 있는 [[추오 신칸센]] 건설에 나섰다. | ||
외국인에 대한 대접이 야박하기로도 정평이 나 있다. 다른 [[JR그룹]] 여객철도 회사들이 한국어 웹사이트를 제공하지만 JR토카이는 달랑 영어밖에 없다가 한국어 사이트도 생겼지만 운행상황과 티켓 종류 및 구매 방법 안내로 땡이다. 다만 [http://touristpass.jp/ko/ 투어리스트패스 웹사이트]는 한국어 지원이 된다. 그러나 [[JR니시니혼]]과 공동으로 운영하는 웹사이트라서... <del>아마 한국어 웹사이트는 니시니혼 혼자서 만들었을 게 틀림없다.</del> 심지어 [[JR그룹]] 제일 시망인 [[JR시코쿠]]도 운행정보는 물론 관광안내와 지도 다운로드를 할 수 있는 한국어 웹사이트가 있는데... [[JR그룹]]의 여객철도 회원사 중 한국어 사이트가 제일 부실하다. | 외국인에 대한 대접이 야박하기로도 정평이 나 있다. 다른 [[JR그룹]] 여객철도 회사들이 한국어 웹사이트를 제공하지만 JR토카이는 달랑 영어밖에 없다가 한국어 사이트도 생겼지만 운행상황과 티켓 종류 및 구매 방법 안내로 땡이다. 다만 [http://touristpass.jp/ko/ 투어리스트패스 웹사이트]는 한국어 지원이 된다. 그러나 [[JR니시니혼]]과 공동으로 운영하는 웹사이트라서... <del>아마 한국어 웹사이트는 니시니혼 혼자서 만들었을 게 틀림없다.</del> 심지어 [[JR그룹]] 제일 시망인 [[JR시코쿠]]도 운행정보는 물론 관광안내와 지도 다운로드를 할 수 있는 한국어 웹사이트가 있는데... [[JR그룹]]의 여객철도 회원사 중 한국어 사이트가 제일 부실하다. | ||
패스의 종류도 [[JR히가시니혼|이웃]] [[JR니시니혼|회사]]들에 비하면 종류도 별로 없다. [[JR니시니혼]]과 연계해서 내놓은 네 가지 패스가 있는데 [[신칸센]]을 탈 수 있는 패스가 하나도 없다. 아니, 딱 하나 가능한 게 있긴 하다. 다카야마·호쿠리쿠 지역 투어리스트패스는 [[호쿠리쿠 신칸센]]의 <del>코딱지만한</del> 도야마역-[[카나자와역]] 구간을 이용할 수 있다. 그런데 이 구간은 [[JR니시니혼]] 관할이라는 게 함정... 만약 [[나고야]]와 [[오사카]] 지역을 묶어서 여행할 거라면 JR토카이가 파는 이세·구마노·와카야마 지역 투어리스트패스보다는 [[킨테츠]]가 판매하는 레일패스플러스가 훨씬 나은 선택. 투어리스트패스는 [[와카야마]] 지역을 갈 수 있고 레일패스플러스는 [[교토]]와 [[나라]]를 갈 수 있는 게 특징인데 어느 쪽을 관광객들이 훨씬 많이 가나 생각해 보자. 가격도 2019년 말 기준으로 5일권이 JR토카이 쪽은 11,210엔, [[킨테츠]]는 해외에서 사서 들어오면 4,900엔으로 반값도 안 된다.<ref>[[일본]] 국내에서 사면 5,100 엔이지만 여전히 반값도 안 된다.</ref> [[나고야]]와 [[오사카]]를 오간다면 [[킨테츠]] 특급을 타면 [[신칸센]]보다 느리지만 가장 빠른 메이한 특급 갑(甲)을 타면 2시간 4분에 끊어주니까 꽤 준수한 데다가 여기는 관광객들이 숙소를 많이 잡는 [[난바역]]에 내려준다. [[신칸센]]은 [[신오사카역]]이니까 숙소가 난바 인근이라면 지하철 타고 여기로 가는 시간 따져 보면 [[신칸센]]으로 얻는 시간 절약 효과가 거의 상쇄되어 버린다. 무엇보다도 JR토카이의 패스 중에는 [[토카이도 신칸센]]을 탈 수 있는 게 없는 게 결정적인 문제다! 쿠마노 및 [[와카야마]] 쪽으로 여행할 거 아니면 그야말로 볼 것도 없다. | 패스의 종류도 [[JR히가시니혼|이웃]] [[JR니시니혼|회사]]들에 비하면 종류도 별로 없다. [[JR니시니혼]]과 연계해서 내놓은 네 가지 패스가 있는데 [[신칸센]]을 탈 수 있는 패스가 하나도 없다. 아니, 딱 하나 가능한 게 있긴 하다. 다카야마·호쿠리쿠 지역 투어리스트패스는 [[호쿠리쿠 신칸센]]의 <del>코딱지만한</del> 도야마역-[[카나자와역]] 구간을 이용할 수 있다. 그런데 이 구간은 [[JR니시니혼]] 관할이라는 게 함정... 만약 [[나고야]]와 [[오사카]] 지역을 묶어서 여행할 거라면 JR토카이가 파는 이세·구마노·와카야마 지역 투어리스트패스보다는 [[킨테츠]]가 판매하는 레일패스플러스가 훨씬 나은 선택. 투어리스트패스는 [[와카야마]] 지역을 갈 수 있고 레일패스플러스는 [[교토]]와 [[나라]]를 갈 수 있는 게 특징인데 어느 쪽을 관광객들이 훨씬 많이 가나 생각해 보자. 가격도 2019년 말 기준으로 5일권이 JR토카이 쪽은 11,210엔, [[킨테츠]]는 해외에서 사서 들어오면 4,900엔으로 반값도 안 된다.<ref>[[일본]] 국내에서 사면 5,100 엔이지만 여전히 반값도 안 된다.</ref> [[나고야]]와 [[오사카]]를 오간다면 [[킨테츠]] 특급을 타면 [[신칸센]]보다 느리지만 가장 빠른 메이한 특급 갑(甲)을 타면 2시간 4분에 끊어주니까 꽤 준수한 데다가 여기는 관광객들이 숙소를 많이 잡는 [[난바역]]에 내려준다. [[신칸센]]은 [[신오사카역]]이니까 숙소가 난바 인근이라면 지하철 타고 여기로 가는 시간 따져 보면 [[신칸센]]으로 얻는 시간 절약 효과가 거의 상쇄되어 버린다. 무엇보다도 JR토카이의 패스 중에는 [[토카이도 신칸센]]을 탈 수 있는 게 없는 게 결정적인 문제다!<ref>[[JR패스]]를 이용한다고 해도 노조미를 못 타고 정차역이 많은 히카리나 코다마만 탈 수 있으므로 시간 절약 효과가 떨어진다.</ref> 쿠마노 및 [[와카야마]] 쪽으로 여행할 거 아니면 그야말로 볼 것도 없다. | ||
JR토카이의 수입은 거의 [[토카이도 신칸센]]에서 나오고, 주 수요는 통근 및 출장이다. 따라서 JR토카이의 주 수입원은 이쪽에서 나오는 정기권이나 회수권 수입이다. [[도쿄]]-[[나고야]]-[[오사카]]로 이어지는 3대 경제권을 잇고 있는 만큼 비즈니스 수요가 어마어마하다. 외국인 수요도 [[토요타]], [[린나이]]를 비롯한 [[아이치현]] 일대의 글로벌 대기업에 연관된 출장 수요가 상당 부분을 차지하고 있다.<ref>[[신칸센]] 이용료는 우리나라의 [[KTX]]보다 훨씬 비싸지만 [[신칸센]]을 타고 출퇴근하는 사람들도 적지 않다. [[일본]]은 기본적으로 직원의 교통비를 회사에서 내 주는 문화라 [[신칸센]]으로 통근한다고 해도 지원 한도 안에 들어간다면 별 부담이 없다.</ref> 철저하게 회사 이익이라는 관점에서 본다면, 어차피 통근 수요가 넘쳐서 천 명 넘게 수용할 수 있는 16량 편성 열차가 배차 간격이 지하철 수준으로 다녀도 출퇴근 시간대 자유석에는 입석 손님들이 꽉꽉 차는 마당에 굳이 그보다 수요가 적은 관광객 유치를 위해서 할인이니 패스니 해 가면서 공들일 필요가 없다고 볼 수도 있다. 그래서인지 [[JR패스]]로는 [[토카이도 신칸센]]의 가장 빠른 등급인 노조미를 탈 수 없다. | JR토카이의 수입은 거의 [[토카이도 신칸센]]에서 나오고, 주 수요는 통근 및 출장이다. 따라서 JR토카이의 주 수입원은 이쪽에서 나오는 정기권이나 회수권 수입이다. [[도쿄]]-[[나고야]]-[[오사카]]로 이어지는 3대 경제권을 잇고 있는 만큼 비즈니스 수요가 어마어마하다. 외국인 수요도 [[토요타]], [[린나이]]를 비롯한 [[아이치현]] 일대의 글로벌 대기업에 연관된 출장 수요가 상당 부분을 차지하고 있다.<ref>[[신칸센]] 이용료는 우리나라의 [[KTX]]보다 훨씬 비싸지만 [[신칸센]]을 타고 출퇴근하는 사람들도 적지 않다. [[일본]]은 기본적으로 직원의 교통비를 회사에서 내 주는 문화라 [[신칸센]]으로 통근한다고 해도 지원 한도 안에 들어간다면 별 부담이 없다.</ref> 철저하게 회사 이익이라는 관점에서 본다면, 어차피 통근 수요가 넘쳐서 천 명 넘게 수용할 수 있는 16량 편성 열차가 배차 간격이 [[지하철]] 수준으로 다녀도<ref>게다가 [[신요코하마역]]을 지나면 [[나고야역]]-[[교토역]]-[[신오사카역]]에만 서기 때문에 정차역 수가 가장 적은 노조미의 편성이 압도적으로 많다. 히카리나 코다마는 30분~1시간 간격이다.</ref> 출퇴근 시간대 자유석에는 입석 손님들이 꽉꽉 차는 마당에 굳이 그보다 수요가 적은 관광객 유치를 위해서 할인이니 패스니 해 가면서 공들일 필요가 없다고 볼 수도 있다. 그래서인지 [[JR패스]]로는 [[토카이도 신칸센]]의 가장 빠른 등급인 노조미를 탈 수 없다. [[산요 신칸센]]으로 [[하카타역]]까지 이어지므로 여기도 마찬가지로 노조미는 못 탄다. 또한 [[큐슈 신칸센]]의 최고 등급인 미즈호가 노조미와 같은 등급으로 설정되어 있으므로 이것도 못 탄다. 하지만 [[JR니시니혼]]이나 [[JR큐슈]]가 발행하는 패스는 자기들의 관할구역 안에서는 대체로 열차 등급 제한이 없다. 다만 지정석을 탈 수 있는지 자유석만 가능한지 여부는 패스마다 차이가 있으니 사전에 확인하자. | ||
외국인한테만 야박한 게 아니라 재래선한테도 야박하다. 왠지 싫은데 어쩔 수 없이 장사한다는 느낌이 많이 들 정도다. 일단 JR토카이의 재래선은 일본인이라고 해도 인터넷 예약이 안 되며, | 외국인한테만 야박한 게 아니라 재래선한테도 야박하다. 왠지 싫은데 어쩔 수 없이 장사한다는 느낌이 많이 들 정도다. 일단 JR토카이의 재래선은 일본인이라고 해도 인터넷 예약이 안 되며, [[사철]]과 박터지게 경쟁하고 있는 [[JR니시니혼|옆동네]][[JR히가시니혼|들]]과 비교하면 JR토카이는 그러든가 말든가 뭐... 하는 느낌. 사실 [[나고야]]를 중심으로 한 추부 지역도 재래선은 [[메이테츠]]와 [[킨테츠]] 같은 대형 [[사철]]의 위세가 강력해서 경쟁 노선에서는 오히려 [[JR]]이 밀리는 분위기다. [[나고야]]를 끼고 있는 [[추부국제공항]]에는 [[JR]]이 없고 [[메이테츠]]만 들어간다. 그나마 관할 지역의 네임드 도시라고 할 수 있는 [[시즈오카공항]]에는 철도 교통이 아예 없고, 아무튼 공항과는 별로 친하지 않다. <del>[[신칸센]] 장사 하는 회사가 비행기랑 친할 리가.</del> 사실 [[토카이도 신칸센]]은 [[시즈오카공항]]을 터널로 관통해서 지나간다. 그래서 이쪽 지역에서는 [[시즈오카공항]]에다 [[신칸센]] 정차역 하나 만들어 달라고 보챘지만 JR토카이가 지금까지 철저하게 쌩깠다. 말로는 [[추오 신칸센]]이 개통되고 나면 생각해 보겠다고는 하지만 글쎄... | ||
[[교통카드]]로는 토이카(toICa)<ref>브랜드 이름으로는 IC만 대문자로 쓴다. 대부분 [[일본]] [[교통카드]]가 비슷하게 IC를 강조한다.</ref>를 판매하고 있다. 다른 [[JR]] 회원사들의 [[교통카드]]처럼 전국호환이 되며 전자화폐 기능도 한다. | [[교통카드]]로는 토이카(toICa)<ref>브랜드 이름으로는 IC만 대문자로 쓴다. 대부분 [[일본]] [[교통카드]]가 비슷하게 IC를 강조한다.</ref>를 판매하고 있다. 다른 [[JR]] 회원사들의 [[교통카드]]처럼 전국호환이 되며 전자화폐 기능도 한다. | ||
2021년 12월 28일 (화) 03:02 기준 최신판
JR東海。
정식 이름은 동해여객철도주식회사(東海旅客鉄道株式会社). 영어로는 JR Tokai 아니면 JR East Sea동해?일 거 같은데 실제로는 JR Central, 즉 JR 중부인 셈이다.이는 JR토카이가 관할하는 지역이 추부 지역이다보니 외국인들에게는 익숙하지 않은 Tokai 대신 추부를 뜻하는 Central을 쓴 듯. 그러면서 외국인 대접은 JR그룹 중 제일 개떡같다 물론 본사는 추부 지역 최대 도시 나고야에 자리잡고 있다
노선 규모로 보면 좌우의 형제들에 비하면 초라한 수준. 영업노선의 거리는 JR시코쿠 다음으로 꼴찌다. 그럼에도 불구하고 JR그룹의 여섯 개 여객회사 중 JR히가시니혼, JR니시니혼과 함께 톱 3을 찍고 있고 영업이익 면에서는 오히려 수도권을 끼고 있는 최종 보스 JR히가시니혼을 능가한다! 니케이가 발표한 2016년 4월부터 2017년 3월까지 2016 회계년도 순익을 보면 JR토카이가 3,929억 엔을 기록해서 일본 기업 종합 10위를 기록한 반면 JR히가시니혼은 2,779억 엔을 기록해서 16위에 그쳤다.[1] JR토카이가 이렇게 적은 노선 규모에도 불구하고 JR히가시니혼을 순익 면에서 능가하고 있는 바로 도쿄-나고야-오사카를 잇는 토카이도 신칸센을 가지고 있기 때문. JNR이 민영화되면서 쪼개질 때 신칸센은 관할 지역에 관계 없이 한 노선을 한 회사가 전부 가져가는 것으로 했기 때문에 수익률 1위인 토카이도 신칸센은 JR토카이에 넘어가고 그보다는 수익성이 떨어지는 토호쿠 신칸센[2]이 JR히가시니혼쪽으로 왔다. 토카이도 신칸센이 끝내주게 장사가 잘 되다 보니 이쪽으로는 아낌 없이 투자하지만 재래선은 상대적으로 투자가 박하다. 토카이도 신칸센은 편당 16량씩[3] 거의 지하철 수준으로 배차를 해도 수요가 넘쳐나다 보니 아예 자기부상열차로 도쿄 시나가와역과 신오사카역을 최고 시속 500 km로 67분만에 있는 추오 신칸센 건설에 나섰다.
외국인에 대한 대접이 야박하기로도 정평이 나 있다. 다른 JR그룹 여객철도 회사들이 한국어 웹사이트를 제공하지만 JR토카이는 달랑 영어밖에 없다가 한국어 사이트도 생겼지만 운행상황과 티켓 종류 및 구매 방법 안내로 땡이다. 다만 투어리스트패스 웹사이트는 한국어 지원이 된다. 그러나 JR니시니혼과 공동으로 운영하는 웹사이트라서... 아마 한국어 웹사이트는 니시니혼 혼자서 만들었을 게 틀림없다. 심지어 JR그룹 제일 시망인 JR시코쿠도 운행정보는 물론 관광안내와 지도 다운로드를 할 수 있는 한국어 웹사이트가 있는데... JR그룹의 여객철도 회원사 중 한국어 사이트가 제일 부실하다.
패스의 종류도 이웃 회사들에 비하면 종류도 별로 없다. JR니시니혼과 연계해서 내놓은 네 가지 패스가 있는데 신칸센을 탈 수 있는 패스가 하나도 없다. 아니, 딱 하나 가능한 게 있긴 하다. 다카야마·호쿠리쿠 지역 투어리스트패스는 호쿠리쿠 신칸센의 코딱지만한 도야마역-카나자와역 구간을 이용할 수 있다. 그런데 이 구간은 JR니시니혼 관할이라는 게 함정... 만약 나고야와 오사카 지역을 묶어서 여행할 거라면 JR토카이가 파는 이세·구마노·와카야마 지역 투어리스트패스보다는 킨테츠가 판매하는 레일패스플러스가 훨씬 나은 선택. 투어리스트패스는 와카야마 지역을 갈 수 있고 레일패스플러스는 교토와 나라를 갈 수 있는 게 특징인데 어느 쪽을 관광객들이 훨씬 많이 가나 생각해 보자. 가격도 2019년 말 기준으로 5일권이 JR토카이 쪽은 11,210엔, 킨테츠는 해외에서 사서 들어오면 4,900엔으로 반값도 안 된다.[4] 나고야와 오사카를 오간다면 킨테츠 특급을 타면 신칸센보다 느리지만 가장 빠른 메이한 특급 갑(甲)을 타면 2시간 4분에 끊어주니까 꽤 준수한 데다가 여기는 관광객들이 숙소를 많이 잡는 난바역에 내려준다. 신칸센은 신오사카역이니까 숙소가 난바 인근이라면 지하철 타고 여기로 가는 시간 따져 보면 신칸센으로 얻는 시간 절약 효과가 거의 상쇄되어 버린다. 무엇보다도 JR토카이의 패스 중에는 토카이도 신칸센을 탈 수 있는 게 없는 게 결정적인 문제다![5] 쿠마노 및 와카야마 쪽으로 여행할 거 아니면 그야말로 볼 것도 없다.
JR토카이의 수입은 거의 토카이도 신칸센에서 나오고, 주 수요는 통근 및 출장이다. 따라서 JR토카이의 주 수입원은 이쪽에서 나오는 정기권이나 회수권 수입이다. 도쿄-나고야-오사카로 이어지는 3대 경제권을 잇고 있는 만큼 비즈니스 수요가 어마어마하다. 외국인 수요도 토요타, 린나이를 비롯한 아이치현 일대의 글로벌 대기업에 연관된 출장 수요가 상당 부분을 차지하고 있다.[6] 철저하게 회사 이익이라는 관점에서 본다면, 어차피 통근 수요가 넘쳐서 천 명 넘게 수용할 수 있는 16량 편성 열차가 배차 간격이 지하철 수준으로 다녀도[7] 출퇴근 시간대 자유석에는 입석 손님들이 꽉꽉 차는 마당에 굳이 그보다 수요가 적은 관광객 유치를 위해서 할인이니 패스니 해 가면서 공들일 필요가 없다고 볼 수도 있다. 그래서인지 JR패스로는 토카이도 신칸센의 가장 빠른 등급인 노조미를 탈 수 없다. 산요 신칸센으로 하카타역까지 이어지므로 여기도 마찬가지로 노조미는 못 탄다. 또한 큐슈 신칸센의 최고 등급인 미즈호가 노조미와 같은 등급으로 설정되어 있으므로 이것도 못 탄다. 하지만 JR니시니혼이나 JR큐슈가 발행하는 패스는 자기들의 관할구역 안에서는 대체로 열차 등급 제한이 없다. 다만 지정석을 탈 수 있는지 자유석만 가능한지 여부는 패스마다 차이가 있으니 사전에 확인하자.
외국인한테만 야박한 게 아니라 재래선한테도 야박하다. 왠지 싫은데 어쩔 수 없이 장사한다는 느낌이 많이 들 정도다. 일단 JR토카이의 재래선은 일본인이라고 해도 인터넷 예약이 안 되며, 사철과 박터지게 경쟁하고 있는 옆동네들과 비교하면 JR토카이는 그러든가 말든가 뭐... 하는 느낌. 사실 나고야를 중심으로 한 추부 지역도 재래선은 메이테츠와 킨테츠 같은 대형 사철의 위세가 강력해서 경쟁 노선에서는 오히려 JR이 밀리는 분위기다. 나고야를 끼고 있는 추부국제공항에는 JR이 없고 메이테츠만 들어간다. 그나마 관할 지역의 네임드 도시라고 할 수 있는 시즈오카공항에는 철도 교통이 아예 없고, 아무튼 공항과는 별로 친하지 않다. 신칸센 장사 하는 회사가 비행기랑 친할 리가. 사실 토카이도 신칸센은 시즈오카공항을 터널로 관통해서 지나간다. 그래서 이쪽 지역에서는 시즈오카공항에다 신칸센 정차역 하나 만들어 달라고 보챘지만 JR토카이가 지금까지 철저하게 쌩깠다. 말로는 추오 신칸센이 개통되고 나면 생각해 보겠다고는 하지만 글쎄...
교통카드로는 토이카(toICa)[8]를 판매하고 있다. 다른 JR 회원사들의 교통카드처럼 전국호환이 되며 전자화폐 기능도 한다.
각주
- ↑ "上場企業決算ランキングTOP100", 日本経済新聞.
- ↑ 도쿄에서 센다이까지는 수요가 많아서 돈은 벌지만 그 위로 가면 승객 수가 급격하게 떨어지는 게 문제. 그나마 도쿄-센다이도 도쿄-나고야-오사카로 일본 1, 3, 2위 도시권을 줄줄이 잇는 토카이도 신칸센에 비하면 게임도 안 되지만.
- ↑ 이 이하 편성은 JR토카이가 아예 못 들어오게 막기 때문에 8량인 큐슈 신칸센은 신오사카역 이상은 갈 수 없다. 반대로 토카이도 신칸센에 투입하는 열차는 큐슈 신칸센의 경사를 감당하지 못하기 때문에 하카타역 너머로는 못 간다.
- ↑ 일본 국내에서 사면 5,100 엔이지만 여전히 반값도 안 된다.
- ↑ JR패스를 이용한다고 해도 노조미를 못 타고 정차역이 많은 히카리나 코다마만 탈 수 있으므로 시간 절약 효과가 떨어진다.
- ↑ 신칸센 이용료는 우리나라의 KTX보다 훨씬 비싸지만 신칸센을 타고 출퇴근하는 사람들도 적지 않다. 일본은 기본적으로 직원의 교통비를 회사에서 내 주는 문화라 신칸센으로 통근한다고 해도 지원 한도 안에 들어간다면 별 부담이 없다.
- ↑ 게다가 신요코하마역을 지나면 나고야역-교토역-신오사카역에만 서기 때문에 정차역 수가 가장 적은 노조미의 편성이 압도적으로 많다. 히카리나 코다마는 30분~1시간 간격이다.
- ↑ 브랜드 이름으로는 IC만 대문자로 쓴다. 대부분 일본 교통카드가 비슷하게 IC를 강조한다.
