토카이도 신칸센

東海道新幹線。

일본의 JR토카이가 소유하고 있는 신칸센 노선, 도쿄역에서 신오사카역까지 이어지는 노선으로 1964년에 신칸센 중 가장 먼저 개통되었다. 또한 세계 최초로 상업운전을 한 고속철도이기도 하다. 전후 1950년대 들어서 일본의 경제가 빠른 속도로 성장하가면서 기본의 토카이도본선으로는 수송 능력이 한계에 부딪치면서 새로운 노선 건설이 필요해졌고, 새로운 노선은 최대한 수송력을 높이는 뱡항으로 계획이 잡혀서 표준궤에 기존 열차보다 빠른, 이른바 '탄환열차'를 위한 철도로 건설하기로 계획이 수립되었다. 1959년 신단나터널을 시작으로 공사에 착수했고, 도쿄올림픽 시작 직전인 1964년 10월 1일에 개통했다. 후지산을 배경으로 신칸센 열차가 지나가는 사진은 종종 일본을 상징하는 풍경으로 쓰이는데 바로 이 노선도 토카이도 신칸센이다.

사실 동쪽으로 도쿄-아타미까지는 JR히가시니혼의 관할구역이 되어야 하고 서쪽으로 마이바라-신오사카까지는 JR니시니혼의 관할구역이 되어야 하지만 통으로 JR토카이가 먹고 있는데, 이는 1987년 일본국유철도가 분할 민영화될 때 재래선은 관할 구역에 따라서 나눌 수 있었지만 신칸센 노선은 그런 거 없이 한 회사가 가져가도록 했기 때문이다. 신오사카역에서 JR니시니혼 소속의 산요 신칸센과 직결되어 있기 때문에 일부 편성은 도쿄-하카타까지 운행한다. 두 노선을 묶어서 토카이도-산요 신칸센이라고 부르기도 한다.

일단 일본 최대 도시인 도쿄, 오사카, 나고야를 꿰고 있기 때문에 수요는 정말로 어마어마하게 넘쳐난다. 토카이도 신칸센 덕택에 회의 정도 하는 출장은 당일치기로 갔다 올 수 있게 되어 비즈니스 수요가 넘쳐나며, 심지어는 신칸센으로 통근하는 수요가 폭발적으로 늘어나서 도쿄 주변 베드타운을 크게 확장시키는 데도 한몫했다. 그러다 보니 배차간격은 거의 지하철과 맞먹을 수준이고, JR토카이는 노선 길이로는 JR시코쿠에 이어 꼴찌에서 2위지만 순이익 규모에서는 도쿄를 끼고 있는데다가 노선 길이가 4천 킬로미터가 넘는 일본 제1의 철도회사 JR히가시니혼을 이길 정도다.

지하철 수준으로 빡빡한 배차간격에도 불구하고 수요를 감당하기 힘들어지고, 60년대에 지어진 거라 선형도 좋지 않고 시설도 노후한 걸 엄청나게 혹사시키고 있다 보니 안전 문제도 제기되고 있는지라 일본의 빅 3 도시를 잇는 새로운 신칸센 노선에 대한 요구가 등장했다. 한술 더 떠서 현재의 신칸센보다 훨씬 빠른 자기부상열차 방식으로! 아예 JR토카이가 자기들 돈으로 짓겠다고 나서서 지금 한창 공사가 진행되고 있다. 그게 바로 시속 500 km 대의 추오 신칸센. 안 그래도 토카이도 신칸센이 도쿄-나고야, 도쿄-오사카 사이 항공 수요를 왕창 잠식했는데 추오 신칸센까지 등장하면 이쪽 노선은 거의 떡실신 분위기다.

운행되고 있는 열차의 등급은 세 가지다.

• 노조미(のぞみ): '소망'이라는 뜻이며 가장 정차역 수가 적다. 도쿄-시나가와-신요코하마-나고야-교토-신오사카로 끝. 일부는 JR니시니혼의 산요 신칸센과 직결되어 오카야마나 하카타까지 이어진다. 운행 편수도 다른 두 등급보다 압도적으로 많아서 거의 지하철 배차 수준을 자랑한다.
• 히카리(ひかり): '빛'이라는 뜻이며 중간 등급으로 시즈오카를 비롯한 몇몇 역에 더 정차한다.
• 코다마(こだま): '메아리'라는 뜻이며 모든 신칸센 역에 정차하는 열차.

토카이도 신칸센의 주력인 N700계 열차의 그린샤(특실) 내부.

N700계 열차 일반실 내부.

히카리나 노조미는 단순히 정차역 수가 많은 것만이 아니라 윗 등급 열차를 먼저 보내기 때문에 정차 시간이 길다. 노조미도 정차하는 역이라면 정차시간이 같지만 그밖에 역에서는 보통 지하철 수준으로 빡빡하게 배차된 노조미를 먼저 보내느라 기다리는 일이 거의 100%다. 5분 이상 정차하는 일도 심심치 않기 때문에 시간 차이가 많이 난다.

외국인 관광객들에게는 좀 애증의 대상인데, 일본의 3대 도시를 잇는만큼 이용하는 사람들이 적지 않지만 JR패스로 최고 등급인 노조미를 탈 수 없게 막아놨기 때문. 내국인 수요가 워낙에 넘쳐나는 노선이라서 굳이 외국인에게 특혜 줄 필요 있나... 하는 심뽀인 셈인데 자세한 내용은 JR패스 참조. 심지어는 JR토카이에서 내놓은 관광객용 패스에도 토카이도 신칸센은 쏙 빠져 있다. JR패스를 이용하는 관광객은 30분 정도에 한 대씩 배차되어 있는 아랫등급 히카리나 고다마를 타야 한다. 히카리 정도라면 노조미보다 정차역은 많지만 별 차이는 안 나긴 한데, 운행 편수가 노조미가 압도적으로 많기 때문에 여정을 효율적으로 짜는 데 어려움이 있다. 그런데 2023년 10월 1일부로 JR패스 요금이 대폭 인상되면서 노조미를 탈 수 있는 길이 열렸다... 마는 그것도 패스만으로는 안 되고, '특별기획 승차권'이라는 이름으로 판매하는 승차권을 추가로 구매해야 탈 수 있다. 앞에서 말한 '대폭 인상'이라는 말이 무려 60% 이상의 어마무시한 인상 폭인 데다가 그걸로도 여전히 노조미는 그냥은 못 타고 특별기획 승차권을 추가로 구매해야 하기 때문에 JR패스 자체의 매력도가 뚝 떨어져버렸다. 자세한 내용은 JR패스 내용 참조.

JR히가시니혼 관할구역에 있는 역, 예를 들어 도쿄역, 시나가와역 같은 곳에서는 주의가 필요하다. 재래선이나 토호쿠 신칸센은 JR히가시니혼이 운영하지만 토카이도 신칸센은 JR토카이가 운영하므로 창구가 다르다. 즉 도쿄역에서 토카이도 신칸센 때문에 창구에 가야 하는데 JR히가시니혼의 미도리마도구치로 가면 낭패를 보고, 반대로 토호쿠 신칸센 때문에 창구에 가는데 JR토카이의 신칸센 창구에 가도 역시 헛걸음을 한다. 특히나 도쿄역은 양쪽 회사가 운영하는 신칸센이 모두 있으므로 더 주의가 필요하다.

이 점은 신오사카역에서도 마찬가지인데, 이 역을 기점으로 토카이도 신칸센과 산요 신칸센이 나뉘며 관할도 각각 JR토카이와 JR니시니혼이므로 두 회사가 모두 영업을 하고 있어서 마찬가지로 창구가 각각 있다. 특히 익숙치 않은 사람들이 가장 헷갈리는 건 신오사카역-교토역 구간으로, 여기는 토카이도 신칸센 구간이므로 JR토카이 관할이다. 즉 JR패스로 이 구간에서 노조미를 타면 안 된다. 이거 모르고 그냥 탔다가 걸리면 부정 사용에 해당된다. 비슷한 사정이 산요 신칸센의 하카타역-고쿠라역에서도 나타난다.

JR토카이는 2023년 10월 말을 끝으로 판매원이 카트를 끌고 다니면서 식음료를 파는 차내판매를 중단한다고 밝혔다. 이유는 두 가지로, 하나는 코로나-19 대유행 이후 심화된 인력난으로 차내판매에 충분한 인력을 확보하기 힘들어졌다는 것이다. 원래는 1편성 당 3명이 필요한데 지금은 2명밖에는 배치할 수 없다고 한다. 다른 하나는 플랫폼에 편의점이나 에키벤 판매점이 많아져서 미리 식음료를 사서 타는 승객들이 많아졌기 때문에 매출이 감소했다고 한다. 차내판매 제도가 폐지되면 토카이도 신칸센에는 자동판매기가 없으므로 필요한 식음료는 열차에 타기 전에 미리 사야 한다. 대신 그린샤 승객에 한해서는 모바일 오더를 통해서 원하는 식음료를 선택하면 판매원이 좌석으로 가져다 주는 차내판매 서비스를 운영할 예정이다. 토카이도 신칸센과 연계되어 있는 산요 신칸센은 당시 JR니시니혼이 별다른 입장을 밝히고 있지 않아서 신오사카역-하카타역까지는 하카타역 시종착 노조미에 한해서 차내 판매를 계속 운영했지만 일본도 역사 내 각종 판매시설의 발전으로 차내판매의 인기가 줄어들고 있는 실정이라 미래는 불투명했고, 결국 2024년 3월 16일부로 일반실 차내판매는 중단하는데 대신, 노조미와 히카리 그린샤에서는 카트를 사용한 차내판매를 계속하기로 결정했다.