특급 라피트

特急ラピート, rapi:t .

난카이 50000계 전동차.

난카이전기철도에서 운영하는 공항 특급열차. 간사이공항과 오사카 난바역을 잇는 최고 등급의 특급열차다. 난카이가 운영하는 한국어 웹사이트서 라피트에 관한 여러 가지 안내를 볼 수 있다. 다만 기계번역이라서 어색한 표현이 많긴 하지만 이해하는 데에는 별 문제는 없을 것이다. 라피트라는 이름은 영어의 rapid(빠르다)에 해당하는 독일어 rapit에서 온 말이다. 일본어로 읽으면 '라피-토'가 된다.

경쟁자로는 JR니시니혼의 특급 하루카가 있지만 정차역이 좀 달라서 딱 경쟁자라고 보기에는 뭣한 면도 있다. 오사카의 주요 정차역을 보자면 라피트는 텐가차야역과 오사카의 슬럼가 신이마마야역, 그리고 종착역인 난바역이며 반면 JR니시니혼의 공항특급 하루카는 텐노지역, 오사카역, 신오사카역, 더 나아가서 교토역까지도 환승 없이 들어간다. 하루카 쪽이 오사카는 믈론 교토까지도 직통으로 가기 때문에 우위라고 볼 수 있지만 많은 외국인 관광객들이 난바역 주위에 숙소를 잡기 때문에 관광객 수요는 라피트도 충분한 경쟁력을 가지고 있다. 상시 빈좌석이 꽤 있는 하루카에 비해 라피트 좌석 점유율이 높은 편이며 심지어 매진일 때도 있어서 원하는 시간대의 표를 구하려면 미리 사 두는 게 좋다.

라피트루져.

앞부분 모습이 뭔가 로봇 같은 분위기가 확 풍긴다. 여기에 네이비 블루에 광택나는 열차 색깔까지 더하면 히어로 로봇인 철인28호와 분위기가 무척 비슷해서 정말로 철인28호란 별명을 가지고 있기도 하다. 난카이 쪽에서도 이런 이미지를 이용해서 라피트루져(rapi:tldier)라는 특촬물 분위기의 캐릭터를 밀고 있다. 루저? 라피트 열차의 운전석 부분을 따서 머리 부분을 디자인한 캐릭터로, 오사카의 평화를 지키는 캐릭터라나 뭐라나. 페이스북 페이지도 있고 라인 메신저 스티커도 있다.

등급 및 정차역

대략 30분 간격으로 배차된다. 알파와 베타 두 가지가 있다. 열차는 같으며 베타가 정차역이 약간 많아서 소요시간이 조금 더 걸리지만 요금은 차이가 없다. 그리고 알파는 운행방향에 따라 편성이 아침 혹은 저녁에만 몰려 있어서 타기가 힘들다. 정차역은 다음과 같다. 괄호 안은 베타만 정차하는 역.

난바-신이마미야-텐가차야-(사카이)-(키시와다)-이즈미사노-린쿠타운-간사이공항

만약 와카야마 뱡면으로 간다면 이즈미사노역에서 갈아타야 하며, 텐노지역, 오사카역을 포함해서 JR선으로 갈아탈 탈 목적이라면 신이마미야역에서 갈아탄다.

2022년 말 기준으로 간사이공항 출발 열차는 19시 36분까지는 베타만 있으며 20시 5분부터는 알파만 있다. 반대로 난바에서 출발하는 열차는 아침 8시까지는 정각에 알파, 30분에 베타가 출발하다가, 8시 30분 차는 없고 9시 정각에 베타가 출발하는 이후로는 막차까지 쭉 베타만 있다. 난카이의 간사이공항-난바 사이의 전체 열차 시각표는 이곳을 참조하자.

요금 및 할인티켓

소요시간으로 보면 공항급행과 비교해도 10분 정도 차이라 굳이 비싼 요금을 내면서 라피트를 탈 이유는 별로 없지만 라피트도 여러 가지 할인 프로그램이 있어서 의외로 둘 사이 요금 차이가 크지 않다. 2022년 말 기준으로 편도 정가는 공항급행이 970엔, 라피트는 특급 운임 520엔을 추가해서 1,490엔이지만 난카이 웹사이트에서 이코노미 티켓을 구입하면 1,300엔에 살 수 있다. 공항급행과 비교하면 330엔 차이가 난다. 과거에는 여행사를 통해 왕복 할인 티켓도 판매했고, 이렇게 사면 편도 단위로는 공항급행과 몇십 엔 차이에 불과했지만 현재는 편도 티켓만 판매하고 있다. JR은 공항에서 대략 난바역과 거리가 비슷한 텐노지역까지 기본운임이 1,080엔에 특급 하루카를 타려면 지정석권 990엔까지 해서 2,070엔이 들어가므로 정가 기준으로도 라피트가 확실히 저렴하다. 물론 통용되는 JR패스가 있다면 무의미한 얘기지만.

간사이 스룻토 패스, 간사이 주유 패스와 같이 난카이가 참여하는 철도패스가 있는 경우에는 520엔을 내고 특급권만 사면 라피트를 탈 수 있다.

라피트는 전석 지정석인 특급열차인 만큼 크로스 시트고 짐 두는 공간도 따로 있는 데다가 머리 위 선반도 있다. 반면 공항급행은 지하철처럼 롱 시트이고 짐 놓는 곳도 따로 없는 전형적인 도시철도 객차다. 일찌감치 줄 서있지 않으면 내내 서서 가야 하는 일도 종종 있어서 은근히 피곤하다. 할인 티켓을 사면 가격 차이도 별로 안 나므로 라피트도 승객이 많다. 여행 경험이 많을수록 몇 천원 더 내고 편하게 가는 게 장땡이라는 사실을 깨닫게 된다. 웬만하면 미리 계획 짜서 라피트를 타자.

웹이나 여행사를 통해서 티켓을 구매할 때에는 디지털 티켓인지 역에 가서 교환해야 하는 교환권인지 확인해야 한다. 간사이공항역에서는 여행 센터와 자동발매기 사이의 유인 창구에서 교환해 주며, 난바역에서는 3층 북쪽 개찰구 옆 매표소에서 교환해 준다. 예전에는 매표소에서는 교환해 주지 않고 반대편 구석에 있는 인포메이션 센터를 찾아야 했는데 코로나-19 감염증 사태로 인포메이션 센터를 폐쇄해서 매표소에서 교환해 주는 것으로 바뀌었다. 디지털 티켓의 경우에는 전달 받은 QR 코드를 전용 개찰구의 리더에 찍고 바로 타면 된다.

교환권에는 시각과 좌석 지정이 되어 있지 않고 티켓으로 교환할 때 지정해 준다. 좌석이 있다면 가장 빨리 출발하는 열차로 바꾸어 주지만 만석이라면 그 다음 열차를 타야 하므로 타고자 하는 열차시각에 맞춰 좀 여유 있게 가도록 하자. 특히 난바역에서 간사이공항으로 가는 길이라면 자칫 비행기 시간을 못 맞춰서 라피트를 포기하고 불편한 공항급행을 타야 하는 상황도 생길 수 있으니 주의하자. 디지털 티켓은 일단 구입하고 좌석 지정은 나중에 해도 된다. 단 구입 당일 열차편은 이용하지 못하므로 주의하자.

만약 공항급행과 같은 일반 열차를 타려고 했는데 플랫폼에서 보니 일반열차는 사람이 많아서 앉아 가지 못할 판이고 라피트도 얼마 안 있어 출발한다면 플랫폼 안에 있는 매표소나 자동판매기에서 특급권을 사서 라피트를 타는 것도 가능하다. 특급권 요금은 일반석 기준 520엔이다. 약간의 편법으로, 역에 있는 승차권 판매기는 출발 5분 이내의 특급열차 티켓은 판매하지 않는데, 교통카드처럼 바로 개찰구를 통과할 수단이 있다면 일단 플랫폼으로 내려와서 특급권을 사서 타는 방법도 있다. 물론 이것도 플랫폼으로 내려왔을 때 못해도 2분 정도의 여유는 있어야 한다.

반대로 라피트 티켓을 가지고 있지만 원하는 차를 놓쳤다면, 그리고 비행기 시간에 맞추기가 빠듯하다면 30분에서 한 시간이나 기다려서 다음 차를 기다리는 것보다 속은 쓰리지만 그냥 공항급행을 탈 수도 있다. 일본의 철도요금은 열차 종류에 관계 없이 구간에 따른 운임은 똑같고 여기에 특급권이나 지정석권 같은 것들이 옵션으로 붙는 체계다. 구간 운임은 지불한 승차권(운임권)을 가지고 있고, 공항급행은 지정석이 없으므로 라피트를 포기하고 그 승차권으로 공항급행을 타도 아무 문제가 없다. 다음 차를 타려면 다시 특급권을 사야 하는 문제도 있고. 일본어가 된다면 창구에 가서 차액을 내고 슈퍼 시트로 변경해 달라고 요청하는 것도 가능하다.

ICOCA와 같은 교통카드를 사용해서 탈 수도 있지만 이 경우에도 특급권은 창구나 자동발매기에서 따로 구매해야 한다. 라피트는 전석 지정석이며 특급권 없이 타면 부정승차가 된다. 만약 교통카드로 운임을 지불하고 특급권을 따로 샀다면 내릴 때에는 개찰구애서 교통카드만 찍고 나가면 된다.

차내

슈퍼 시트 차내.

슈퍼 시트와 일반석 두 가지 클래스로 운영되며 전석 지정석이다. 총 6량 가운데 1~4호차는 일반석으로, 5~6호차는 슈퍼 시트로 운영된다. 슈퍼 시트는 1-2로 1열에 3 좌석 배열이고 좌석 간 간격도 더 넓다. 그런데 그게 끝. 차내 서비스가 있는 것도 아니고 테이블도 정말 음료 정도나 올려놓을 수 있을 정도로 아주 아담하다. 전원도 제공되지 않는다. 어차피 소요시간이 길어야 40분도 안 되고, 일반석도 충분히 공간이 넓으므로 굳이 돈 더 내고 슈퍼 시트를 탈 필요는 없다. 두 클래스 사이 요금 차이는 편도 기준 230엔으로, 굳이 경험 차원에서 타보고 싶다면 한번쯤은 부담스럽지는 않은 가격 차이다. 일반석 승차권을 샀더라도 차 안애서 승무원에게 얘기하고 차액을 내고 옮길 수 있으므로 자기가 탄 객차가 너무 사람이 많아서 시끄럽던가 하면 슈퍼 시트로 옮기는 것도 생각해 볼 수 있다.

일본 열차로는 특이하게 창문이 완전히 타원형인데, 비행기 창문에서 따온 디자인으로 공항철도의 특징을 강조하기 위한 디자인이다. 크기는 비행기 창문보다는 훨씬 크므로 전망은 좋다. 좌석 위 짐칸도 항공기처럼 문을 여닫는 방식이다. 곡선 구간이 급커브라 짐이 쏟아질 일도 거의 없는데 짐칸이 이렇다 보니 넣을 수 있는 짐의 크기가 제한을 받는다. 객차 끝에 짐칸이 따로 있지만 꽉 차기가 일쑤라 큰짐믈 들고 왔거나 짐이 여러 개인 사람들은 난감한 상황을 겪을 수 있다.

그밖에

최고 시속 120km/h로 난카이전기철도 열차 중에서는 가장 빠른 속도를 자랑하며 구간 대비 정차역도 가장 적다. 다만 중간에 정차역이 여러 개 있고 공항급행을 추월해 가면서까지 빠른 건 아니라 소요시간은 10분 남짓밖에는 차이가 안 난다. 또한 배차 간격이 30분에서 한 시간 정도다 보니 기다리는 차 시간을 못 맞추면 공항급행보다 늦게 가기 일쑤다. 빨리 가는 것보다는 편하게 간다는 것에 의미를 두는 게 좋다.