공항철도

도시와 인근 공항을 잇는 바가지 철도망. 최근 들어서는 공항을 건설할 때 공항철도까지 함께 계획을 세워서 만드는 경우가 많다. 건설비가 많이 들긴 하지만 대량 여객 수송 수단으로 철도만한 게 없고, 도로는 교통 체증 때문에 시간이 얼마나 걸릴지 가늠하기 힘들 때가 종종 있지만 철도는 거의 예상할 수 있다는 게 큰 장점이다. 비행기를 타러 공항에 가는 손님들은 체크인 마감에 늦지 않기 위해서 언제까지 공항에 도착할 수 있을 지 미리 알아두어야 하기 때문에 정시성이 아주 중요하고, 그런 면에서는 철도만한 답이 없다. 특히 요즈음 건설되는 공항은 대규모 부지 확보, 소음과 같은 여러 이유 때문에 도심 및 주거지와는 떨어진 외곽으로 점점 밀려나고 있으며, 거리가 멀어지는 만큼 교통 대책을 확실하게 수립해 놓고 가야 한다. 이에 따라 여객 수요를 고속으로 수송할 수 있는 수단으로 도시철도는 물론 고속철도나 심지어 상하이 푸둥국제공항처럼 자기부상열차까지 등장하고 있다.

공항 터미널이 여러 개라면 터미널 사이를 잇는 셔틀 수단으로도 활용된다. 예를 들어 런던 히드로공항과 시내를 잇는 특급열차인 히드로 익스프레스는 터미널간 이동은 무료다. 반면 시드니공항의 에어포트링크처럼 터미널간 이동에도 6 달러를 받아 처먹는 데도 있다. 우리나라도 인천공항철도가 화물터미널-제1여객터미널 -제2여객터미널을 이어주고 있다. 다만 이들 터미널 사이에는 무료 셔틀버스도 있으며 공항철도를 타려면 돈을 내야 한다.

공항을 종착점으로 건설되는 노선이 있는가 하면 그저 공항을 경유하는 노선도 있다. 전자의 경우에 해당되는 것은 인천공항철도나 오사카 간사이공항선, 런던의 히드로공항선과 같은 노선이 있고, 후자에 해당하는 것은 김포공항을 경유하는 서울지하철 5호선 및 9호선, 광주공항을 경유하는 광주광역시 지하철 1호선이나 호주 시드니의 에어포트링크. 일본 후쿠오카의 공항선은 후쿠오카공항역이 종착역이긴 한데 공항철도라기보다는 그냥 지하철에 가깝고 요금도 공항으로 간다고 해서 특별히 비싸지지도 않는다.

공항에 관한 게 다 그렇지만 다른 철도 노선보다 요금이 왕창 비싸다. 심지어 그저 공항을 경유하는 노선인데도 공항역에서 타고 내릴 때는 할증료를 듬뿍 붙인다. 심지어 단지 터미널 간 이동에도 왕창 요금을 매기는 악랄한 노선도 있다. 독점의 폐해나 마찬가지. 다만 이 부분은 꼭 독점 문제라고만 보긴 뭣한 게, 공항철도는 애초에 수요를 '공항'에 특화시켜 놓은 것이고, 그에 따라 정차역이 보통 도시철도보다 적은 경향이 있다. 인천국제공항철도도 정차역 간 간격이 지하철에 비해 훨씬 길다.

크고 아름다운, 게다가 무거운 짐을 가진 승객이 많은 만큼 역 안에 엘리베이터를 넉넉히 배치해 놓고 객차 안에는 따로 짐칸을 둔다든가 하는 배려를 하는 노선도 있고, 그냥 지하철하고 다를바 없어서 짐 가진 승객들이 애를 먹는 노선도 있다. 특히 시드니의 에어포트링크가 정말 지랄이다. 시드니 도시철도인 시티레일과 똑같은 2층 열차라서 출입문 근처 1.5층의 좁은 공간은 금방 차고, 짐을 들고 계단을 따라 1층으로 내려가거나 2층으로 올라가야 한다. 게다가 객차 안은 4열 좌석이라 통로도 좁아서 짐 가진 사람은 이래저래 고생이다. 이러면서 돈은 거대하게 받아먹는다. 자세한 내용은 에어포트링크 항목 참조. 인천공항철도의 경우 직통열차에는 짐 두는 곳이 따로 있지만 일반열차는 그냥 지하철과 같은 롱 시트다.

우리나라에는 인천공항을 만들면서 함께 건설된 인천공항철도(AREX)가 서울역에서 시작해서 김포공항을 경유해서 인천공항까지 간다. 김포공항으로는 서울 지하철 5호선과 9호선도 들어가지만 공항이라고 할증요금을 받지는 않는다. 김해공항에는 김해경전철, 청주공항에는 충북선 철도, 광주공항에는 광주 지하철 1호선이 들어가지만 공항을 경유하는 노선으로 바가지를 씌우지는 않는다.