큐슈 신칸센
九州新幹線。
하카타역에서 카고시마츄오역까지를 잇는 신칸센. 이름처럼 큐슈를 남북으로 관통하고 있지만 서부에만 국한되고 있다. 주요 도시들이 주로 서쪽에 많긴 하지만... 참고로 큐슈이긴 해도 하카타역-코쿠라역 사이는 큐슈 신칸센이 아니라 산요 신칸센으로, JR니시니혼 관할이다. 따라서 JR큐슈 단독 발행 패스로는 이 구간 신칸센은 탈 수 없다.
크게 보면 하카타역-쿠마모토역까지의 북큐슈 구간과 쿠마모토역-카고시마츄오역까지의 남큐슈 구간으로 나뉜다. JR큐슈 발행 패스 중 북큐슈패스와 남큐슈패스의 경계가 쿠마모토역에서 나뉘며, 전체 경로를 다 가지 않고 쿠마모토역에서 종착하는 열차도 하카타 쪽과 카고시마 쪽 모두 다수 운행하고 있다. 재미있는 건 공사를 진행할 때 먼저 수요가 적은 남쪽 신야츠시로역-카고시마츄오역 구간을 2004년에 먼저 운행하기 시작했고, 신야츠시로역-하카타역까지 구간은 2011년에야 개통했다. 전체 구간이 개통되기 전까지는 하카타역-신야츠시로역 사이는 기존에 카고시마 본선을 달리던 특급 츠바메가 '릴레이 특급 츠바메'라는 이름으로 운행했다가, 전체 구간 개통 후에는 큐슈 신칸센의 각역 정차 등급에게 '츠바메' 이름을 물려주고 퇴역했다.
큐슈 최대 도시인 후쿠오카가 있는 북쪽이 수요가 더 많은 데다가 이쪽부터 깔면 하카타역에서 산요 신칸센과 접속도 할수 있으므로 북쪽 구간을 먼저 까는 게 경제성 면에서 당연하겠지만 나름 정치적인 이유가 있었다. 거품경제가 깨진 이후 당시 일본 정부가 거품 시대에 거하게 세워놓았던 신칸센 계획을 때려치우고 국유철도 민영화에 나서는 마당이라서 북쪽부터 공사를 하면 "남쪽은 수요도 적은데[1] 꼭 신칸센 깔아야 함? 쿠마모토까지만 하지?" 할 가능성이 있다 보니 남쪽부터 먼저 지은 것. 남쪽을 일단 만들어 놓으면 이걸 하카타역까지 잇지 않으면 효용성이 시망이라 정부로서도 어쩔 수 없을 것이라는 계산이 깔려 있었고 실제 그렇게 됐다.[2]
산요신칸센 구간과도 직결되어 있기 때문에 카고시마츄오역에서 신오사카역까지는 일부 열차는 환승 없이도 갈 수 있다. 다만 이를 넘어 토카이도 신칸센 구간으로는 가지 못하는데, JR토카이에서는 토카이도 신칸센에 16량 편성 열차만 들어올 수 있도록 허용하고 있는 반면, 큐슈 신칸센 구간은 수요도 토카이도보다는 적고 경사도 문제 때문에 스펙이 다른 8량짜리 열차를 운행하고 있기 때문이다. 반대로 하카타역까지 들어오는 16량 편성 열차는 경사도 문제로 큐슈 신칸센으로는 들어오지 못한다. 토카이도 신칸센이 선로 용량도 포화이고 그럼에도 수요를 다 감당하지 못하는 일도 많기 때문에 최대한 수용 능력을 다 쓰는 편성만 허용하고 있으므로 불가피한 측면도 있고, 카고시마 기준으로 보면 신오사카를 넘어가면 너무 멀기 때문에[3] 항공기보다 경쟁력이 높다고 보기도 뭐해서 별 영양가가 없기도 하다. 그래도 이 문제만 없었다면 도쿄-카고시마까지의 장대한 신칸센이 생겼을지도 모를 일이라[4][5], 근성열차 팬들로서는 아쉽긴 하다.
열차 등급은 총 세 가지다.
- 미즈호 : 가장 높은 등급으로 정차역 수도 당연히 가장 적어서 중간에 쿠마모토역 한 곳에만 선다. 단, 하루 한 번은 쿠루메역이나 센다이역[6]에도 정차한다. 산요 신칸센과 직결해서 오카야마역 또는 신오사카역까지 간다. 토카이도 신칸센의 노조미와 같은 등급으로 되어 있기 때문에 JR패스로는 아예 못 탄다. JR큐슈 발행 패스나 JR니시니혼 발행 패스로는 각자의 관할 구역에 한해서 탈 수 있다. 2023년 10월 1일자로 JR패스의 요금이 60% 이상 대폭 인상된 대신, '특별기획 승차권'을 추가로 구매하면 노조미나 미즈호를 탈 수 있게 되었으나 JR패스의 효용가치 자체가 추락한 데가가 60% 이상이나 요금이 오르고도 그냥은 못 타고 추가 승차권까지 구매해야 탈 수 있으므로 큰 의미는 없다. 자세한 내용은 JR패스 항목 참조.
- 사쿠라 : 두 번째로 높은 등급이며 일일 운행 편수도 가장 많다.[7] 일부 열차는 산요 신칸센과 직결해서 오카야마역 또는 신오사카역까지 간다. 쿠마모토역은 물론이고 북큐슈 구간에서는 중간에 신토스역과 쿠루메역에는 무조건 정차하며 나머지 역은 열차에 따라 다르다. 반면 남큐슈 구간에서는 각역 정차한다. 남큐슈 구간은 북큐슈에 비해서 역이 별로 없긴 하다. 지도를 봐도 북큐슈 구간에 비해 남큐슈 구간은 역이 정말 띄엄띄엄하다. 사쿠라를 제끼고 편성도 몇 번 없는 미즈호를 기다려야 할 이점이 크지 않다.
- 츠바메 : 각역 정차로 가장 낮은 등급이며, 하카타역-쿠마모토역 사이 북큐슈 구간을 운행한다. 다만 아침 6시 시간대에는 쿠마모토에서[8] 카고시마츄오역으로 가는 츠바메가 있으며 밤 11시대에는 반대로 카고시마츄오역에서 쿠마모토역으로 가는 츠바메 편이 있다.[9] 사이를 운행하는 츠바메 편이 있다. 그리고 2021년 9월 기준으로 하루에 딱 한 대, 쿠마모토역에서 오전 7시 9분에 출발하는 302호편이 큐슈 신칸센 구간을 넘어 산요 신칸센 소속인 코쿠라역까지 간다. 하카타역에서 승무 교대가 이루어지는지는 알 수 없다. 반대로 운행하는 편은 없다. '제비'라는 뜻이며 원래는 재래선 가고시마본선의 특급 열차 이름이었다. 타 보면 알겠지만 정말 서는 역이 많다. 관광객이라면 츠바메가 서는 역에 갈 일은 거의 없을 테니 웬만하면 미즈호나 사쿠라 타자.
니시큐슈 신칸센
타케오온센역과 나가사키역을 잇는 신칸센으로, 원래는 신토스역까지 건설해서 큐슈 신칸센을 통해 하카타역까지 직결하는 것이 목표였으나, 여러 가지 사정으로 일단 타케오온센역까지만 개통되었다. 하카타역-타케오온센역 구간은 원래 하카타-나가사키 구간을 운행했던 재래선 특급 카모메 열차가 '특급 릴레이 카모메'라는 이름으로 운행하고 있고, 타케오온센역에서 신칸센으로 환승하도록 되어 있다. 자세한 내용은 니시큐슈 신칸센 항목으로.
각주
- ↑ 2020년 기준으로 큐슈 전체 인구가 1,270만 명인데 중 북부지역 인구가 1,000만 명이다.
- ↑ 니시큐슈 신칸센도 사가현의 반발이 심해서 건설에 난항을 겪다 보니 일단 나가사키역-타케오온센역부터 먼저 짓고 사가현을 압박하는 전술을 썼지만 사가현이 여전히 강경한 태도를 굽히지 않고 있어서 계획했던 전구간 개통은 난망한 실정이다.
- ↑ 게다가 이 경로는 큐슈 신칸센을 타고 북쪽으로 올라갔다가 산요 신칸센으로 동쪽으로 가는, 즉 가로로 뒤집은 ㄱ자 모양이므로 직선으로 갈 수 있는 항공기에 비해 많이 돌아가는 경로다.
- ↑ 토카이도-산요 신칸센의 노조미로 도쿄-하카타까지가 4시간 50분~5시간 정도 걸리며 큐슈 신칸센의 미즈호로 하카타역-카고시마츄오역까지 1시간 15분 정도 걸리니까 합치면 대략 6시간 15분 정도다.
- ↑ 이렇게 되면 운영사가 바뀌는 신오사카역과 하카타역에서 각각 승무교대가 이루어져야 하며, 그밖에 여러 운영 관련 문제를 세 회사가 풀어야 할 문제라서 까다롭긴 할 것이다.
- ↑ 물론 저 동쪽 미야기현의 그 센다이하고는 전혀 다른 소도시다. 한자도 미야기현의 도시는 仙台이고 이쪽은 川内다. 단, 이쪽은 도시의 이름으로서 '센다이'는 없어졌는데 2004년에 행정구역 개편으로 인근 몇몇 마을을 흡수하면서 '사츠마센다이시'로 개명했다. '사츠마'는 옛날에 가고시마현을 지배하고 있던 번의 이름이다.
- ↑ 토카이도 신칸센은 일본의 3대 주요 경제권을 잇는 관계로 수요가 워낙에 넘쳐나는지라 정차역 수가 가장 적은 노조미가 압도적으로 편수가 많은 반면, 큐슈 신칸센은 수요가 훨씬 적기 때문에 미즈호보다 사쿠라가 편성이 훨씬 더 많다.
- ↑ 단, 첫차는 센다이역 출발.
- ↑ 단, 막차는 센다이역 종착.
