간사이국제공항

関西国際空港。

일본 오사카부 이즈미사노시에 있는 국제공항. 일본의 오사카를 중심으로 한 간사이 지역 국제 항공교통의 침몰하는 중심이다. 공항 안의 한국어 안내에는 '칸사이'라는 표현이 쓰이는데, 사실 발음대로 쓴다면 이쪽이 좀 더 정확하긴 하다. 다만 우리나라의 표준 외국어 표기법에 따르면 '간사이'가 맞다.

오사카에는 원래 오사카국제공항(이타미공항)이 있지만 항공 수요가 계속 늘어서 24시간 이착륙이 불가능한 이타미는 한계를 드러냈고 그 대안으로 아예 바다 위에 인공섬을 만들어서 24시간 운영할 수 있는 공항을 건설했다. 인천공항도 바다를 매립했지만 여기는 영종도가 일단 있고 일부를 매립하는 방식이었다면 간사이공항은 바다 한가운데에 직사각형으로 100% 인공섬을 만들었다. 나리타공항에서 옴팡 데인 교훈으로 아예 시비 걸릴 게 없는 바다 위에 공항을 만들자는 발상은 획기적이었으나...

가라앉고 있다.

어느 정도 가라앉을 거라는 예상은 했고 그에 대한 대비도 했지만 생각보다 너무 빨리 가라앉는 게 문제. 일본침몰 시뮬레이션 중. 여기서 교훈을 얻어서인지는 몰라도 이후에 인공섬 방식으로 지은 추부국제공항 같은 곳은 지반 침하 문제가 훨씬 덜하다.

간사이공항이 생기면서 원래 이타미공항에 있던 국제선은 모두 간사이공항으로 옮겨 왔다. 하지만 이타미공항은 여전히 '국제공항'이라는 이름을 가지고 있다. 인천공항=간사이공항, 김포공항=이타미공항과 비슷하지만 김포공항은 중국, 일본, 대만의 셔틀 국제선 노선은 남아 있다는 차이가 있다. 오사카 시내에서 멀지만 시설이 더 잘 되어 있는 간사이공항은 국제선, 시내에서 가까운 이타미공항은 국내선이라는 공식이 정착되었지만 간사이에도 국내선 항공편이 이타미보다 훨씬 적긴 해도 약간 있긴 하다. 반면 이타미공항에는 국제선이 없다. 다만 출입국수속과 같이 국제선 운영에 필요한 시설은 아직은 남아 있는 것으로 보이며, 간사이공항에 문제가 생겨서 기능을 못할 경우 대체공항으로는 사용할 수 있다. 2018년 들어서는 관광객들이 크게 증가하면서 특히 국제선 승객 처리가 포화 상태에 빠지자 고베공항 및 이타미공항과 국제선 수요 분산에 관한 논의를 하고 있다는 보도들이 나오고 있지만 간사이공항 쪽에서는 마뜩치 않아 하는 분위기다. 그러나 수요 증가로 간사이공항도 점점 수용 능력에 한계를 보이고 있고, 증설도 어려운 관계로 2030년에 이타미공항에 단거리 국제선 노선을 일부 취항시킬 계획이다.

일본 제2의 도시권을 커버하고 있는만큼 노선망은 도쿄만큼은 아니더라도 상당히 넓은 범위를 자랑한다. 아시아 쪽은 말할 것도 없고 장거리 노선도 꽤 있어서 미주 본토로는 로스앤젤레스와 샌프란시스코 노선이 있고, 오세아니아로는 호주 케언즈와 뉴질랜드 오클랜드로 들어간다. 유럽 쪽은 파리와 헬싱키 노선이 있는데 이상하게 가장 수요가 많을 것 같은 런던과 프랑크푸르트 노선은 없다. 어쨌거나 한국 제2도시권의 공항은 그저 울지요. 한국은 인천과 김포 모두 취항하고 있으며 그밖에도 부산과 대구, 청주에서도 올 수 있다.

시설

여객터미널은 크게 1, 2터미널로 나뉘어 있으며, 수요 증가에 따라 3, 4터미널 건설 계획도 잡혀 있다. 제1터미널은 거의 모든 항공사들이 사용하고 있으며, 제2터미널은 저가항공사인 피치항공이 허브로 독점 사용하고 있다가 한국의 제주항공과 중국의 춘추항공이 2터미널로 넘어왔다. 1터미널은 간사이공항역에서 곧바로 2층으로 연결되는 통로가 있는 반면, 2터미널은 간사이공항역에서 바로 갈 수는 없고, 1터미널 통로와 반대방향으로 간 다음 에어로플라자 1층에서 셔틀버스를 타야 한다. 리무진버스는 1터미널을 경유해서 2터미널까지 가는 노선이 있다. 터미널은 국내선이냐 국제선이냐로 나뉘어 있지 않고 층으로 나뉘어 있다. 이를테면 1 터미널은 2층은 국내선, 4층은 국제선으로 되어 있다. 1터미널은 출국심사를 마치면 인천공항에 비하면 별 볼일 없는 면세점이 있는 중앙 홀로 나오는데 여기서 게이트로 가려면 모노레일을 타고 양쪽 윙으로 가야 한다. 안내판이 잘 되어 있는 편이라 크게 헷갈리지는 않는다.

1터미널의 각종 식음료 및 판매시설들은 주로 국내선 출발층인 2층에 몰려 있다.

교통

간사이공항에서 오사카를 비롯한 주변 도시로 가기 위해서 가장 많이 이용되는 수단은 역시 철도. JR과 난카이전기철도가 노선을 운영하고 있는데 오사카로 가려면 난카이 쪽이 값도 저렴하고 더 낫다. 종착역은 난바역으로 관광객들이 숙소를 많이 잡는 지역이다. JR을 타면 난바역으로 안 가고 대신 텐노지역으로 가는데, 반대로 난카이는 텐노지로 안 간다. 텐노지 쪽에 숙소를 잡는 관광객들도 꽤 있는 편이니까 숙소에서 가까운 역을 확인하고 어떤 열차를 타야 할지 정해야 안 헷갈린다. 난카이의 가장 빠른 등급으로는 지정석 운영을 하는 특급 라피트 알파와 베타가 있고, 그 아래로는 보통 지하철 수준의 여러 등급 열차들이 있다. 라피트 알파가 베타보다 정차역이 조금 적다. 그런데 그냥 급행 타도 시간 차이는 얼마 안 나는데 값은 훨씬 싸니까 주머니 사정이 두둑한 분들 아니라면 이쪽을 많이 이용하는 편. 하지만 미리 잘 알아보면 급행과 별 차이 안 나는 가격으로 라피트를 탈 수 있는 방법들이 있다. 자세한 내용은 라피트 항목 참조.

JR은 더 비싸다. 오사카역을 종착역으로 하고 있으므로 텐노지 혹은 우메다 쪽에 숙소를 잡아 놓았고 갈아타기는 귀찮으면 JR을 타는 게 낫다. 그런데 공항선 최고 등급인 특급 하루카는 오사카역으로 안 가고 신오사카역을 거쳐서 교토로 가니 주의. 교토나 고베로 가려면 JR이 바로 가거나 덜 갈아탈 수 있어서 확실히 더 낫다. 그러나 버스가 있소이다. 시간은 걸리지만 오사카역에서 출발할 예정이라면 칸쿠쾌속(칸쿠카이소쿠) 열차를 타야 하는데, 요금은 라피트와 비슷하면서도 시설은 더 나쁘고, 지정석도 아니며, 정차하는 역도 훨씬 더 많다. 히네노역까지는 키슈지쾌속과 병결 운행하므로 열차 탈 때 가고자 하는 곳에 맞는 객차를 탔는지 확인해야 한다. 합쳐서 8량 운행하며 1~4호차는 칸쿠쾌속, 5~8호차는 키슈지쾌속이므로 참고하자. 히네노역에서 병결 열차를 분리하므로 좀 오래 정차한다. 오사카역이나 신오사카역에 숙소가 있는 게 아니라면 그냥 라피트 타는 게 속 편하다. 와카야마 쪽으로 갈 거라면 JR은 히네노역에서, 난카이는 이즈미사노역에서 갈아타거나, 공항버스를 이용하면 환승 없이 와카야마역 앞까지 갈 수 있다.

오사카까지 공항버스를 이용할 거라면 크게 오사카시티에어터미널(OCAT)과 JR 오사카역 버스터미널 한큐 우메다역 버스터미널, 아베노하루카스(텐노지역)에서 운행하는 노선을 타면 되며, 교토나 나라를 비롯한 인근 지역들을 잇는 버스 노선도 있다.

2018년 9월 4일, 태풍 제비가 킨키 지방을 덮치면서 간사이공항에 큰 피해를 끼쳤다. 강풍은 물론이고 바닷물이 넘쳐서 공항을 덮치면서 대규모 침수 피해가 나는 바람에 4일 오후 4시 이후로 운영이 마비 상태에 빠졌다. 게다가 공항과 육지를 연결하는 연륙교에 유조선이 떠내려와 충동하면서 도로 상판이 어긋나는 피해를 끼치는 바람에 연륙교까지 폐쇄되어 공항에 있던 승객과 공항 및 항공사 직원 5천여 명이 꼼짝 없이 갇히는 신세가 되었고 설상가상으로 정전까지 되면서 에어컨이고 뭐고 모조리 마비되는 사람에 그야말로 공포의 하룻밤을 보내게 되었다. 긴급하게 수송선을 투입해서 배편으로 고베공항을 비롯한 인근 육지로 사람들을 대피시키기 시작했지만 배로 실어나르는 것이다 보니 전원 대피에 거의 하루가 걸렸다. 피해가 워낙에 큰 데다가 연륙교도 유조선 충돌로 대파되어 언제 다시 운영을 재개할 수 있을지 알 수 없는 상황이다. 게다가 9월 6일 새벽에는 홋카이도에 진도 7의 강진이 터져서 신치토세공항도 마비되어 일본 항공교통이 대혼란에 빠졌다.

그래도 재해 복구에는 이골이 난 일본답게 복구가 빠르게 이루어져서 자동차 통행은 사고 열흘 만에 재개되었고 열차 운행도 대략 2주만에 재개되었다. 하지만 유조선 충돌로 상판이 어긋난 부분은 아직 복구된 게 아니라서 완전 정상 운영은 아니며 어긋난 상판 부분까지 안전에 문제 없을 정도로 완전 복구하려면 시간은 좀 걸릴 듯. 2018년 말 기준으로는 차량 및 철도는 정상 운행되고 있으나 복구 공사는 완전히 마무리되지 않았다.