아시아나항공

대한민국의 항공사. 대한항공에 이어 2위 규모이며, 한극에 둘밖에 없는 풀 서비스 항공사이기도 하다. IATA 식별코드는 OZ. 아시아나항공과는 연결이 안 되는 코드 이름인, 원래는 AA나 AS를 쓰고 싶었지만 AA는 아메리칸항공이, AS는 알래스카항공이 먹고 있어서 실패. 그럼 도대체 뭘 써야 하나 고민하고 있었는데, 미국의 오자크항공이 트랜스월드항공에 인수되어 사라지는 바람에 이 항공사가 쓰던 OZ가 붕 떠버렸다. 오즈의 마법사도 연상되고 하니 이걸로 하자 해서 OZ를 쓰게 된 것. 코드에 걸맞게 이들은 마법사식 비행기 운용 신공을 자랑하고 계신다. 코드명 때문에 법사네라는 별명으로 통한다. 대한항공은 그냥 심플하게 댄공. 그래서 아시아나항공의 프로모션에 종종 '오즈'라는 이름이 들어간다. 트까 할인항공권을 '오즈 드림페어'라고 한다든가.

금호고속 (옛 광주고속)으로 유명한 금호아시아나그룹 계열사였지만 매각이 확정되면서 2020년부터는 HDC(현대산업개발)그룹으로 갈아타게 되었다. 그러나 코로나-19 가염병 대유행으로 항공산업이 급격하게 마비되면서 HDC에서 이런저런 구실을 붙여 시간을 끌다가 결국 계약 파기를 선언했다. 결국 산업은행 주도의 '빅딜'로 대한항공이 인수합병하는 걸로 결론이 나서 현재 합병 추진 중.

대한항공에 비해서는 비행기 수도 적고, 노선도 많이 딸리는 편인 게 현실이다. 일본이나 중국 같은 단거리 노선은 그래도 어떻게 경쟁이 되지만 장거리 쪽으로는 한참 뒤떨어지는 실정. 그러다 보니 가지고 있는 기체를 빡세게 굴리고 있다. IATA 코드인 OZ에 빗대서 마법사식 기재 운용이라고 부른다. 오죽하면 보잉에서 777 좀 작작 혹사시키라고 했을까. 그래서인지는 몰라도 국제선 지각 운항이 많다고 단골로 찍히고 있다. 심지어는 저가항공사를 제치고 지각 운항 1위를 차지하기도 했다. 어차피 대한항공 때문에 만년 2위인데 이런 거라도 1위 해야지 뭐.

보잉과 에어버스를 적절하게 굴려왔지만 보잉한테 한 소리 듣고 삐졌는지 요즘은 에어버스 빠로 기울고 있다. 차세대 라이벌 중 787은 한 대도 주문 안 한데 반해 A350XWB는 35대나 대차게 주문하셨다. 앞으로 구형 777은 정리하고 A350 위주로 중장거리 항공편을 운영할 계획이다. 단거리는 저가항공사와 경쟁이 치열해서 수익성이 하락하는만큼 중장거리로 중심축을 옮기려는 게 아시아나의 전략. 협동체도 737은 자회사 에어부산에 다 넘기고 A320만 굴리고 있다. 그나마 에어부산도 앞으로 737은 다 처분하고 A320으로 갈 예정. 에어버스 빠에다가 롤스로이스 빠인 것도 요즘 추세. A380에 대한항공은 GE 엔진을 주문했으나 아시아나는 롤스로이스 앤진을 주문했다. 문제는 롤스로이스 엔진이 과거부터 시도때도 없이 고객들을 엿먹이는 걸로 유명했다는 것인데...

자회사로 부산을 기반으로 한 에어부산을 두고 있다. 서울 기반 근거리 국제선을 위주로 하는 저가항공사 에어서울 설립을 추진 중인데 기존 저가항공사들의 반대가 장난 아닌 데다가 2014년과 2015년에 크고 작은 사고를 치는 바람에 좀 주춤한 상태다. 그래도 추진은 계속 할 듯. 결국 2015년 12월 28일에 면허가 나옴으로써 에어서울 설립에 탄력이 붙었다. 2016년 하반기부터 본격적으로 운항을 개시한다. 에어서울이 설립되면 저가항공사들과 경쟁하기 버거운 국내선이나 일본, 중국의 중소도시를 연결하는 노선들, 저가항공사와 경쟁이 치열해서 남는 게 없는 노선들은 에어서울과 에어부산에 맡기고 아시아나는 중장거리 노선에 집중하는 전략으로 갈 예정이다. 캐세이퍼시픽-드래곤에어, 싱가포르항공-실크에어와 비슷한 구도가 될 듯. 마치 별개의 항공사처럼 각개전투를 하는 대한항공-진에어와는 사뭇 다르다.

한때는 노선 확장도 열심히 하면서 분위기가 좋았으나, 저가항공사들이 하나 둘 생겨나고 단거리 노선의 경쟁이 격화되면서 수익성이 상당히 나빠졌다. 중거리 및 장거리 노선이 훨씬 잘 깔려 있고 상용 수요도 많은 데다가 화물 쪽으로는 전문 항공물류 기업을 제외하고는 세계 1위 규모를 자랑하는 대한항공은 큰 영향을 안 받았지만 중국이나 일본을 비롯한 단거리 비중이 높았던 아시아나는 이쪽에서 저가항공사의 공세에 밀려 고전하는 중. 게다가 금호아시아나그룹이 대우건설이나 대한통운을 비롯한 기업들을 무리하게 인수했다가 많은 손실만 보고 다시 매각하기도 하고, 그룹 총수 형제들끼리 쌈박질이 나고 하는 통에 더더욱 어려운 상황을 부채질했다. 게다가 자율협약이나 워크아웃 과정에서 채권단에게 넘어간 금호산업이나 금호타이어를 다시 찾아오려고 하다 보니 인수 자금을 마련하기 위해서 더더욱 빨렸다. 이미 몇년치 미래 항공권 판매 수익을 유동화시키는 방법으로 자금을 확보해 온 실정.

2015년 말에는 경영정상화를 위한 계획이 언론을 통해 공개되었다. 사실 아시아나항공이나 대한항공이나 알고 보면 좀비기업 상태라서 상당한 긴축과 구조조정이 필요한 실정인데, 자체 실적은 좋았지만 전체 상황이 나빠진 한진그룹에 단물을 빨리면서 영향을 받은 대한항공에 비해 회사 자체의 사정이 좋지 않았던 아시아나가 먼저 계획을 발표한 것. 그동안 알려졌던 것에 더해서 몇 가지가 더 추가되었다.

• A380을 제외하고는 퍼스트 클래스를 모두 없애는 대신, 장거리 노선의 비즈니스 클래스를 스마티움으로 업그레이드. 단거리 협동체는 이코노미 클래스만으로 운용. 이후에는 아예 퍼스트 클래스를 없앴다.
• 2017년에 들어올 A350부터 프리미엄 이코노미 클래스 도입.
• 단거리 국제선 승무원의 수를 7명에서 6명으로 감축.
• 희망휴직과 희망퇴직 실시.
• 임원들의 연봉 일부 반납 및 차량 지원 중단.
• 수익이 안 나는 노선 대거 폐지. 덴파사르 발리, 양곤, 블라디보스토크 등.
• 일본 중소도시 노선 및 동남아시아 심야 노선 에어서울로 이전.
• 국내 및 해외 지점 통폐합.

이후로 서비스의 질이 계속 하락했다. 그래도 지금까지 누적된 부채가 너무 많아서 그룹 전체가 휘청거리는 상황인지라... 결국은 매각 수순을 밟게 되었고, HDC그룹과 미래에셋대우증권 컨소시엄이 입찰에서 이겨서 새 주인이 될 예정이다.

서비스

대한항공이나 아시아나항공이나 서비스 품질은 좋은 것으로 정평이 나 있다. 우리나라 사람들은 워낙 익숙하니 잘 모르지만, 특히 미국이나 중국 항공사를 한 번만 이용해 봐도 우리가 얼마나 왕 대접을 받아 왔던가... 하는 생각이 들 거다. 두 국적사를 비교하면 대체로 아시아나 쪽이 좋다는 평가. 일단 가장 많이 참조되는 스카이트랙스의 평가가 아시아나는 최고 등급인 5성급, 대한항공은 4성급이다.

하드웨어

기체는 확실히 대한항공이 좀 더 새것이다. 아시아나가 설립되었을 초창기에는 '새 비행기'를 주제로 한 광고를 때리면서 은근히 대한항공을 디스했는데 이후 대한항공이 비행기 구매 및 내부 업그레이드에 투자를 많이 하면서 그리고 몇 대는 떨어뜨리면서 이제는 평균 기령이 역전되었다. 아시아나도 그 점이 스트레스인지 A350XWB를 옵션 포함 35대나 질렀다. 그랬더니 대한항공은 2015년 파리 에어쇼에서 협동체 여객기를 100대나 지르셨다. 둘 다 좀비기업 상태이면서 무리들 하시네. 하지만 A350XWB가 들어오려면 2017년까지 기다려야 하고 그것도 2017년에 한꺼번에 새 비행기가 들어오는 것도 아니라서 앞으로 몇 년 동안은 장거리 구간에서 AVOD도 없는 777-200 같은 고물 비행기를 참아야 할 분위기다.

아직 아시아나에는 장거리 구간인데도 AVOD가 없는 낡은 777 기체를 돌리고 있다. 이게 시드니, 파리, 로마와 같은 구간을 운항했는데, 10시간 넘는 비행시간에 PTV 보려면 짜증난다. 게다가 화면도 작고 화질도 개판이라... 다만 A350이 차례대로 들어오면 고물 기체들은 차례로 정리할 예정이다. 기내 엔터테인먼트 시스템의 콘텐츠도 대체로 좀 아쉽다. 하지만 클래식 음악 좋아하는 분들이라면 만족하실 듯. 금호아시아나그룹 창업주인 고 박성용 회장이 지독한 클래식광이었고, 클래식 연주자들을 많이 후원해 왔기 때문에 클래식 선곡 만큼은 굉장히 공을 들이는 것으로 유명하다.

기내 서비스

2010년에는 스카이트랙스 선정 최고 항공사로 선정되는 기염을 토했다. 2011년과 2012년에는 카타르항공에 이어서 2위를 기록했는데 그 뒤로 조금씩 뒷걸음질치고 있다. 급기야 2015년에는 10위 밖으로 밀려넜다. 2017년에는 20위까지 밀려서 지속적으로 뒷걸음질 치는 중. 괜찮아. 대한항공은 34위인데 뭐. 세상에 난퐝만도 못하다잖아. 그래도 세계 최고 이코노미 클래스상과 세계 최고 사료 기내식상을 받았다. 혹시 비즈니스 클래스 타고 이코노미로 착각한 건 아니신지. 2017년에도 이코노미 클래스만큼은 3위로 높은 순위를 차지하고 있다. 기내식에 대한 평가가 좋은데, 다만 대부분 항공사는 종교식이나 채식과 같은 특별 기내식을 온라인에서 지정할 수 있는 반면 아시아나는 그런 서비스가 없다. 전화로 예약해야 한다.

스카이트랙스 평가를 보면 이코노미 클래스는 최상위권을 차지할 정도로 평가가 좋은데 비즈니스 클래스나 퍼스트 클래스는 한 항목도 10위 안에 들어 있는 게 없다. 대한항공도 항목별로는 간간이 이름은 올리고 있는데 말이다. 퍼스트 클래스야 운영하고 있는 노선이 몇 군데 없으니 그럴 수 있겠지만 항공사 수익이 비즈니스 클래스 쪽에서 많이 난다는 것을 생각해 보면 분발해야 할 대목이다. 또한 세부 항목을 보면 승무원들의 언어 능력이 다른 항목보다 점수가 떨어지는 것으로 나온다.

또한 하드웨어는 대한항공에 비해 많이 떨어지는 모양새다. 한때는 후발주자의 이점이었던 '새 비행기'를 내세워 광고까지 대놓고 했지만 대한항공에 비해서 항공기 교체 주기도 긴 편이고, 게다가 총수의 잘못된 경영으로 금호아시아나그룹 자체가 사정이 나빠지고 확실한 현금줄 중에 하나인 아시아나항공이 돈을 빨리는 모양새다보니 대대적인 투자가 더더욱 힘들어진지라, 아직도 중거리 노선에 개인 모니터도 없는 767을 넣는다든가, 장거리 노선에 아주 화질이 구리고 작은 구형 모니터에 채널 방식 기내 엔터테인먼트가 들어가 있다든가 하는 만행을 부려서 원성을 사고 있다. A350이 차례차례 들어오면서 조~~금씩 사정이 나아지는 것 같긴 하지만 아직까지 대한항공과 격차가 큰 편이다.

2015년 2분기에 메르스 여파로 대규모 적자를 기록한 후 고급 클래스 운영을 축소하겠다고 발표했다. 퍼스트 클래스는 A380만 남기고 모두 없애고, A320이나 767 같은 일부 소형 기종에 남아 있던 비즈니스 클래스도 없애고 이코노미로만 운영할 방침을 밝혔다. 아시아나의 본격 에어부산화. 그런데 퍼스트 클래스 장사 안 되는 건 아시아나만이 아니라 대한항공도 고민하는 문제고 상당수 외국 항공사도 그렇다. 미국 항공사들은 퍼스트 클래스를 없애는 추세로 가고 있고, 터키항공도 퍼스트 클래스는 없다. 비즈니스 클래스가 경쟁이 치열해서 서비스 고급화가 많이 이루어지다 보니 굳이 퍼스트 탈 일 있나? 싶은 게 요즘 추세. 그리고 중간에 프리미엄 이코노미 클래스 끼워넣기 신공. 그러나 상용수요가 많고 장거리 노선이 수익의 50%를 넘는 대한항공은 반대로 고급좌석을 늘리는 전략을 선택하고 있다.

2015년 하반기부터는 홍콩과 방콕 노선에 들어가는 A380 한정으로, 2층 뒤쪽 비즈니스석을 '로열 이코노미'라는 이름으로 약간의 추가 운임을 받고 판매한다. 좌석은 비즈니스 스마티움이지만 서비스는 이코노미석이다. 차라리 프리미엄 이코노미로 팔고 돈 더 받지 그래? 한술 더 떠서 2017년 여름부터는 747과 같은 구형 퍼스트 클래스가 장착된 기종에 대해서 로열 비즈니스라는 이름으로 비슷한 장사를 시작했다. 즉 좌석만 퍼스트석을 주고 서비스는 비즈니스석.

2015년 12월 28일부로 김해공항과 광주공항의 국내선 라운지를 접는다. 김해공항은 에어부산 공동운항이 거의 다이기 때문에, 광주공항은 호남고속철도 개통 이후 비행편이 줄어서 그런 것이라고 갖다 붙일 수는 있겠는데, 어쨌거나 서비스들이 슬금슬금 깨알같이 후퇴하고 있다는 비판이 나오고 있는 중. 그리고는 이제 슬슬 에어서울에 떠넘길 태세. 괜찮아, 어차피 스카이트랙스는 국내선 라운지 같은데 안 와. 2018년 7월부터는 김해공항 라운지 서비스도 종료했다. 이쪽은 국내선은 물론 국제선도 거의 다 에어부산에 넘겼고 스타얼라이언스 항공편도 거의 없어서 라운지 운영이 별 의미가 없다고 본 모양이다.

뒷걸음질치는 서비스

2015년 하반기, 특히 2016년 들어서 기내서비스의 질이 많이 떨어졌다는 불만이 각종 커뮤니티에서 제기되고 있다. 대략 다음과 같은 불만들이 나오고 있다.

• 다이아몬드 이상 회원들에게 출발 전 기내 사무장이 환영 인사를 하는 그리팅 서비스가 사라졌다. 다이아몬드 플러스에게는 제공한다는 사람들도 있지만 다이아몬드 플러스인데도 그리팅 못 받았다는 사람들이 많아서 아예 없앴거나 다이아몬드 플러스 평생회원 이상으로 조정한 듯.
• 물수건이 물티슈로 바뀌었다.
• 이륙 뒤 순항고도에 들어가면 보통 기내식 서빙 전에 음료와 땅콩을 서비스하는데, 이것도 없어졌다.
• 기내식 서빙할 때 음료를 달라고 해야 주는 경우들이 있다. 보통은 '음료는 뭘로 하시겠습니까?' 하고 물어봐야 하는데, 단거리 구간에서는 음료 안 주고 물어봐야 주는 경우들이 종종 불만을 사고 있다.
• 해외 출발편 항공편은 더 이상 김치를 제공하지 않는다.
• 병에 담긴 생수를 서비스하는 것도 없앴다. 달라고 하면 컵에 따라서 갖다 주는 것만 한다.

다만 대부분은 이코노미 클래스 한정으로 없어진 서비스다. 물론 개개인의 경험들이 모여서 생긴 불만이므로, 회사 차원에서 빠진 건지 어떤 항공편에서 승무원들이 까먹은 건지는 명확하지는 않지만, 어쨌거나 전반적으로 기내서비스의 질이 떨어졌다는 것을 많은 사람들이 체감할 정도다. 이제는 매체에서조차 까고 있는 실정. 경영 상태가 나빠져서 비상 경영 차원에서 기내승무원 수를 1명씩 줄이기까지 하는 판이라. 이런저런 서비스들을 조금씩 깎아서 비용절감을 하려는 것인지는 모르지만, 경쟁사보다 (심지어는 저가항공사보다도!) 비행기도 낡고 취항지 수도 딸리는 판에 서비스까지 질이 하락하면 법사네를 탈 메리트가 뭔가? 하는 불만으로 이어지고 있는 것은 문제다. 비용을 절감해봐야 승객들이 떨어져 나가고 '서비스의 아시아나'라는 이미지까지 흠집이 난다면 오히려 회사의 경쟁력을 더 깎아먹어서 더 나쁜 결과가 될 수도 있기 때문이다. 콴타스항공은 대규모 적자를 기록하고 경영 상태가 나빠졌을 때 몇몇 노선을 단항하고 주문했던 787을 포기했지만 서비스는 오히려 강화했는데, 그런 면에서 비용을 절감한다고 자신들의 최대 경쟁력을 깎아먹는다면 어리석은 자해행위가 될 듯.

2016년 하반기 현재 일본과 중국의 단거리 구간에서는 서비스 간소화라는 되도 않은 억지 드립 이름으로 이코노미 클래스 서비스가 더욱 다운그레이드 되어 있다.

아시아나항공의 인천-나리타간 소고기 덮밥 기내식. 이른바 서비스 간소화라는 이름으로 저질러진 만행. 그런데 이것도 그리워지는 상황이 생길 줄 누가 알았나.

• 종이박스에 담긴 핫밀 박스 형태로 기내식이 제공된다. 근데 어째 이게 더 맛있기도 하다.
• 주류가 전혀 제공 안 된다. 탄산음료는 콜라만 가능. 본격 저가항공사화. 차라리 전부 에어서울로 넘기든가. 그밖에는 물, 쥬스, 커피, 차 정도로 땡. 기내에서 한잔 하는 걸 포기 못하겠으면 사가지고 들어가야 한다. 그런데 국산 말오줌보다는 그 편이 나을지도.

다만 단거리 노선의 기내식은 여전히 대한항공보다는 낫다. 인천-후쿠오카 노선의 경우 대한항공은 빵이나 삼각김밥 주고 끝이지만 아시아나는 여전히 핫밀이 나온다. 반면 음료는 대한항공이 차나 커피, 맥주까지는 제공하는데 반해 아시아나는 물하고 쥬스가 끝.

한편으로는 외국 항공사들이 하고 있는 자잘한 수익 챙기기에서도 나서고 있는데 그 대표격 예가 2016년 12월부터 비상구 좌석이나 가운데 첫 열 좌석과 같이 레그룸이 좀 넓은 이코노미 좌석을 유료 예약제로 바꾼 것. 헤드레스트 커버에 'PREFFERED'라고 쓰여 있다.

2017년 5월 15일부터 오사카와 마닐라 노선을 시작으로 A350 운항을 시작하면서 프리미엄 이코노미 클래스에 해당되는 이코노미 스마티움 클래스를 운영하고, 기내 인터넷 서비스도 시작한다고 발표했다. 두 가지 모두 국내 항공사 중에는 처음으로 도입하는 것인데, 잘 된다 싶으면 대한항공도 따라갈 가능성이 높다. 이미 대한항공도 프리미엄 이코노미 클래스 도입을 검토하고 있다고 밝힌 바 있다. 그런데 아시아나에서 발표한 걸 보면 이코노미 스마티움은 기존 이코노미에 앞뒤 간격만 늘린 것에 불과하다. 좌석 시설 자체도 업그레이드 하고 폭도 넓히는 항공사들이 많은데 좌석은 이코노미와 똑같고 기내 서비스도 이코노미와 똑같다. 그냥 좌석 간 간격만 좀 넓다. 추가 서비스는 우선 탑승, 장거리 구간은 라운지 이용과 비즈니스 클래스 어메니티 제공 정도에 그친다. 물론 장거리 여행을 하는 사람들은 이런 좌석 간격조차도 아쉽게 마련이지만 다른 항공사들의 프리미엄 이코노미가 좌석 시설과 기내식에 차별화를 두는 것과 비교하면 많이 아쉬운 부분. 하긴 있던 서비스도 줄이는 판에 뭐...

바깥에서 사가지고 온 음식이나 음료를 기내에서 먹지 못하는 규정이 생겼다. 일본이나 중국 단거리 구간은 주류를 제공하지 않는데, 따라서 이쪽 구간을 탄다면 비즈니스 클래스를 타지 않는 한은 기내에서 술 마시는 건 포기해야 한다.

2018년 기내식 공급 부족 사태

2018년 7월, 기내식 공급사가 바뀌는 과정에서 희대의 기내식 대란을 터뜨려서 신뢰가 바닥으로 추락하고, 조씨 일가의 잇따른 갑질과 탈법 의혹이 빵빵 터지면서 경쟁사의 이미지가 땅에 떨어질 때 그 기회를 살리기는커녕 누가누가 더 막장인가 경쟁이라도 하듯이 갖가지 문제점들이 쏟아져 나오고 있다. 오죽하면 바른정당의 하태경 의원은 '대한항공은 그래도 사람은 안 죽였지 않은가'라고 할 정도니... 자세한 내용은 아시아나항공 기내식 공급 부족 사태 항목 참조. 양대 풀 서비스 캐리어가 인격 파탄 vs 무능 경영의 막장 경쟁 중이다.

사실 항공사의 이미지 추락이나 승객 감소에 미칠 영향은 이반 기내식 대란이 더 클 수도 있다. 대한항공의 경우에는 조씨 일가의 전횡이 심각한 문제이지만 비행기 한 편에서 일어난 땅콩회항을 빼면 승객들에게 피부로 와닿지는 않는다. 반면 이번 기내식 대란은 무더기 항공편 지연과 기내식 없이 운항하는 이른바 '노 밀' 사태로 승객들이 분통이 터지게 만든 데다가 협력업체 회장이 목숨을 끊는 일까지 벌어졌다. 게다가 그룹 오너인 박삼구 회장의 정신 나간 행동들이 잇따라 언론에 폭로되는 상황이라 이번 사태로 대한항공보다 더욱 큰 이미지 추락을 겪을 수도 있다.

회원 제도

상용고객 우대제도인 아시아나클럽을 운영하고 있다. 대한항공에 비하면 마일리지 모으기가 좀 쉬운 편이다. 마일리지 적립 신용카드를 쓸 경우 좀 더 많이 준다. 대한항공이 1,500원 당 1 마일을 준다면 아시아나항공은 1천 원 당 1 마일을 주는 식. 아시아나항공을 통해서 인터넷 쇼핑을 하면 마일리지를 적립해 주는 샵앤마일즈 프로그램도 있다. 반드시 아시아나항공의 홈페이지를 통해서 쇼핑몰로 접속해야 하는데, 적립 비율은 쇼핑몰마다 다르다.기본은 1천 원 당 1~2 마일 정도로 가끔 기간 한정으로 1~2 마일씩 더 얹어준다. 만약 아시아나클럽 적립 신용카드로 결제하면 신용카드로 적립되는 마일리지에 샵엔마일즈 적립 마일까지 해서 꽤 쏠쏠하게 쌓을 수 있다.

문제는 모아 놓은 마일리지로 보너스 항공권을 예약할 때인데... 대한항공에 비해서 정말 힘들다. 몇 달 전에 예약하려고 해도 원하는 노선의 보너스 항공권이 없는 때가 많다. 성수기라면 마일리지로 예약할 수 있는 좌석은 아예 없는 게 아닐까 그냥 포기하는 게 속편할 정도. 보통 항공사에서는 항공편마다 일정 비율을 보너스 항공권으로 예약할 수 있도록 배정하는데, 그 비율이 대한항공보다 정말로 작아서 늘 욕을 먹는 원인이 된다. 2018년 들어서 국토교통부에서 성수기라고 해도 5%는 마일리지 예약이 가능하도록 의무화 할 예정이라서 앞으로는 조금 나아질 수도 있다.

아시아나클럽의 등급은 대한항공보다 세분화 되어 있는데, 실버 → 골드 → 다이아몬드 → 다이아몬드플러스 → 다이아몬드플러스(평생회원) → 플래티늄(평생회원)으로 나뉘어 있다. 같은 다이아몬드플러스 회원이라고 해도 2년 기한의 회원과 평생회원은 혜택이 좀 다르다. 플래티늄의 혜택은 다이아몬드플러스 평생회원과 하나도 다를 게 없고 보너스 마일리지만 5% 더 들어간다. 무려 50만 마일을 더 모아야 하는데. 외국 거주자라면 플래티늄으로 승급했을 때 지점장이 와서 밥 한 끼 대접한다는 경험담도 있다. 내 돈주고 사먹고 말지. 혜택이나 더 줘라.

일단 가입하면 실버가 되고, 골드부터는 스타얼라이언스 실버 등급, 다이아몬드부터는 스타얼라이언스 골드 등급으로 올라간다. 다이아몬드부터는 이코노미 클래스라도 라운지에 무료 입장하거나 전용 카운터를 쓸 수 있는 등, 정말 쓸만한 혜택이 들어간다. 또한 2년마다 등급 진입 또는 유지에 성공했을 때 (평생회원은 2년에 10만 마일 요건을 채웠을 때) 1만 마일 할인이나 업그레이드 때 마일리지 50% 할인 쿠폰이 2장씩 제공되었지만 2017년부터는 평생회원에게만 제공되는 것으로 바뀌었다. 골드회원은 등급 진입이나 유지에 성공하면 라운지 무료 입장 쿠폰이 2장 제공된다.

사실 아시아나클럽의 진가는 보너스 항공권보다는 회원 등급에 있다고 해도 과언이 아니다. 아시아나로 스타얼라이언스 골드 혜택을 받으려면 다이아몬드 등급 이상이어야 하는데 아시아나와 스얼 합쳐서 2년 동안 4만 탑승마일 이상이면 2년간 자격이 주어진다. 미주나 유럽을 1년에 두 번 왕복한다면 무난하다.반면 대한항공으로 같은 혜택을 받는 스카이팀 엘리트 플러스 등급이 되려면 대한항공과 스팀 합쳐서 50만 마일을 모아야 한다. 헐... 다만 대한항공은 평생 혜택이 주어지며 아시아나도 평생 스얼 골드 혜택 받으려면 50만 마일이다. 그래도 2년에 4만 마일이 좀 더 현실적인지라, 아시아나 등급은 어떻게든 유지하려고 몸부림치는 사람들이 많다. 남 얘기 하시는 것 같지 않은데요?

2015년 7월 1일부터 탑승 마일리지 적립 기준이 바뀌었다. 자기들 말로는 IATA에서 정한 두 도시간 직항 거리를 기준으로 한다는 건데, 각 구간별로 1~10마일까지 깎였고 대체로 5~6 마일 정도씩 깎였다. 아주 깨알같이 깎았다 이놈들아.

2016년부터는 가격이 저렴한 대신 아예 안 주거나 마일리지를 70%만 주는 요금제를 국제선 모든 노선에서 실시하고 있다. 예전에는 이런 항공권을 오즈드림페어와 같은 특가 이벤트 형식으로 풀었는데 이제는 매진된 경우가 아니라면 거의 모든 노선에서 항공권 조회하면 70% 요금제가 나오며 노마일 특가가 뜨기도 한다. 무조건 싼 항공권이 좋다면 이런 특가를 노려볼만 하지만 가격이나 마일리지 다 따져야겠다면 마일리지 차이가 있는 항공권의 가격 차이를 생각해 볼 필요가 있다. 2018년 들어 웹사이트 개편과 함께 요금 체계도 조금 바뀌어서 가는 편과 오는 편의 예약 클래스를 다르게 잡는 것도 가능하고, 요금에 따라 마일리지를 얼마 받을 수 있는지도 확인할 수 있다. 대신 마일리지 100% 항공권의 가격은 올라간 편이다.

과거에는 모든 회원들에게 플라스틱 카드를 제공했다가 골드 이상에게만 제공하는 걸로 바뀌었는데, 2015년부터는 아예 싹 폐지되고 모바일 카드로 일원화되었다. 스마트폰 없는 사람들은 어쩌란 거냐. 사실 아시아나항공만 이용할 거라면 카드가 있으나 없으나 큰 문제는 없지만 다른 스타얼라이언스 항공사를 이용할 때에는 체크인이나 라운지 입장할 때 카드를 보여줘야 할 때가 있으므로 스마트폰을 안 쓰는 사람들이라면 좀 난감할 수 있다.

2018년 9월부터 회원 승급 및 자격 유지 제도를 손질했다. 일단 승급 및 유지에 필요한 마일리지를 줄였고 거기다가 제휴 신용카드로 적립한 마일리지도 일부 반영한다. 골드는 2만에서 1만 5천(탑승 마일 1만 이상), 다이아몬드는 5만에서 3만(탑승 마일 2만 이상), 다이아몬드 플러스는 10만에서 7만 5천(탑승 마일 5만 이상)으로 줄었다. 단, 다이아몬드 플러스 평생회원과 플래티늄 평생회원 자격 요건은 이전처럼 탑승 마일만 인정해 준다. 승급 장벽이 낮아지는 대신 혜택도 약간 줄어들었는데, 골드 회원은 전에는 1개를 인정해 줬던 추가 무료 수하물을 9kg까지만 인정해 준다. 즉 9kg이 넘는 무게는 추가 요금을 내야 한다. 다이아몬드 플러스 평생회원은 이전에는 인천공항에서 퍼스트 클래스 라운지에 들어갈 수 있었지만 2019년 1월 1일 또는 그 이후에 승급한 회원은 이 혜택이 없어지고 24개월 다이아몬드 플러스 회원처럼 차상위 라운지만 이용할 수 있다.

경영위기 그리고 매각

서비스 질 하락 문제에서 언급한 것처럼 아시아나항공은 금호아시아나그룹의 현금인출기 신세로 전락하면서 수익을 내도 다른 쪽으로 빨려 나가다 보니 기체 교체도 제때 못해서 시설이 형편 없는 낡은 비행기들이 학대당하고 서비스 질도 점점 하락하면서 스카이트랙스 평가를 비롯한 각종 평가에서 뒷걸음질을 쳐 왔다. 게다가 2018년에 터진 기내식 공급부족 사태는 그래도 아시아나가 대한항공보다 낫다고 여겨져온 서비스 품질에 치명타를 날렸다. 사실 해당 항목을 보면 알겠지만 결국 돈 문제로 기내식 공급 업체를 바꾼 건데 그나마 투자금도 아시아나항공이 아닌 모기업에 돌아가는 바람에 아시아나는 재정적인 도움은 못 받고 기내식 대란으로 이미지에 먹칠만 당했다.

결국 2019년 들어서 그룹 전체의 부채가 눈덩이처럼 커지자 산업은행을 비롯한 채권단에게 강력한 구조조정 압박을 넣기 시작했고 처음에는 그룹에서 총수 일가의 일부 지분 담보 제공, 3년 안에 그룹 경영이 정상화되지 않으면 아시아나항공 매각에 동의하는 것을 조건으로 5천억 원 지원을 요청했지만 거부당하고 결국 아시아나항공 매각을 결정했다.

처음에 언론에서 거론한 인수 후보로는 한화그룹, SK그룹이 가장 앞에 나와 있고, CJ그룹을 비롯한 몇몇 재벌그룹도 오르내리고 있다. 2대 주주인 금호석유화학이 캐스팅 보트를 쥐고 있다거나, 컨소시엄을 구성해서 인수전에 직접 나설 거라는 전망도 있었지만 일단 박찬구 회장은 부인한 상태다. 가장 먼저 공개적으로 인수전 참여를 선언한 곳은 애경그룹으로 제주항공을 나름 성공적으로 키운 경험을 바탕으로 내세우고 있다. 여기에 현대산업개발, 즉 HDC그룹이 미래에셋대우와 손잡고 인수전에 뛰어들었다. 한진그룹 지배구조에 관한 이의제기로 주목을 받은 KCGI펀드도 가세해서 인수전은 3파전이 되었다.

애경그룹은 제주항공을 통한 항공업계 경험이 장점으로 꼽히지만 그룹의 규모가 아시아나를 먹기에는 너무 작기 때문에 무리한 인수합병으로 작살난 금호그룹 꼴 나는 거 아니냐는 우려가 있다. HDC그룹은 보유 현금이 충분하고 여기에 증권업계 1위인 미래에셋대우까지 재무적 파트너로 끌어들였기 때문에 현금 동원력은 가장 뛰어난 것으로 꼽힌다. 인수 금액도 그렇지만 인수 후에도 대규모 투자가 필요하다는 점에서는 가장 유리하다. 다만 항공업계 경험이 없기 때문에 잘 끌고 나갈 수 있을 것인가에 관한 의문은 있다. KCGI펀드는 전략적 투자자를 확보하는 데 실패한 것으로 알려져서 후보로는 가장 뒤처지는 상황.

결국 입찰결과 HDC그룹 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되었다. 인수 금액으로 2조 5천억 원을 써낸 것으로 알려졌는데, 다른 두 후보는 1조 원대의 금액을 써낸 것에 비해서 세게 베팅을 한 셈이다. 이 때문에 너무 많이 지른 거 아니냐는 우려도 불거져 나왔다.

2020년 들어 코로나-19 감염증 대유행으로 각국의 국경이 봉쇄되고 국제선 항공편이 급감하면서 아시아나항공도 큰 위기에 봉착했고, 그에 따라 HDC그룹의 인수도 안갯속으로 빠졌다. HDC그룹은 여러 핑계를 대면서 인수 작업을 차일피일 미루다가 결국 12주간 재실사를 요구했으나 채권단이 이를 거부했다. 일각에서는 HDC그룹의 재실사 요구가 인수 파기를 위한 명분 쌓기로 보고 있다. 결국 예상했던 대로 9월에 계약이 파기되었다. HDC그룹은 계약금 중 일부라도 반환 받기 위해 소송전에 나설 가능성이 거의 확실하고, 아시아나항공은 일단 채권단 관리체제로 들어가서 구조조정과 부채비율 감소 등의 개선 절차를 거친 후 재매각에 나설 것으로 보였는데...

대한항공과 아시아나의 빅딜설이 나오더니, 결국 정부에서 대한항공의 아시아나 인수를 추진한다고 발표했다. 산업은행이 대한항공의 지주회사인 한진칼에 출자하고, 아시아나항공을 자회사로 인수한 후, 최종적으로 대한항공과 합병하는 수순이다.

그밖에

2007년 1월, 전두환 이순자 부부에게 로스엔젤레스 퍼스트 클래스 항공권을 무료 제공한 것으로 드러나서 분노를 샀다. 당시 인천-로스엔젤레스 퍼스트 클래스 항공권 가격이 714만 원이었으니까 두 명이면 1,428만원이다. 사실 금호그룹이 예상을 깨고 항공 사업권을 따낸 게 전두환이 대통령 퇴임하기 전날이었기 때문에 고맙긴 하겠지만 금호그룹이 어떤 곳인가. 전라도민들이 고속버스 탈 때 광주고속(지금의 금호고속)이 아닌 다른 회사 표가 발매되면 광주고속으로 바꿔달라고 할 정도로 정말 아껴주시고, 땡겨주시고, 보듬어주시고, 밀어주셔서 성장한 기업이다. 그런데 광주민주화운동에 군대를 투입해서 학살극을 자행한 천하의 개쌍놈에게 퍼스트 클래스 공짜라니, 전라도민들로서는 분통이 터져도 이만저만 터질 일이 아니었다.

2017년 2월 20일 새벽에는 웹사이트 해킹 사고가 일어났다. 메인 페이지를 알바니아와 세르비아 사이의 분쟁에 관련하여 알바니아를 돼지(pig)라면서 비난하는 메시지로 잔뜩 채워 놓은 것. 새벽 4시 30분 경에 해킹이 일어났는데 몇 시간 동안 복구를 못하고 있다. 한번 복구되는 듯했더니 다시 똑같은 해킹을 당하기도 해서 최소한 네 시간 이상 아시아나 웹사이트가 해킹된 상태로 방치되어 있다. 아시아나항공 측에서는 자신들의 웹사이트 자체가 공격을 받은 게 아니라 외부 업체에서 제공하는 네임서버가 공격을 받은 것이라고 밝혔다. 즉, 자신들의 웹사이트 자체는 멀쩡한데 웹사이트 주소(http://flyasiana.com)를 치면 해커의 홈페이지로 가 버리는 것.

2018년 6월 말에 웹사이트를 개편했다. 그동안 후줄근한 인터페이스로 좋은 소리를 못 들었고, 특히 에어서울이 출범하고 나서는 에어서울 웹사이트만도 못하다고 까였는데 디자인이나 인터페이스가 대폭 바뀌었다. 다만 항공권을 예약하라면 좀 더 거쳐야 하는 단계가 많아진 느낌이라 예전보다 더 불편하게 여길 사람도 있다. 홈페이지를 개편하면서 항공료 체계가 좀 바뀌었는데, 전에는 왕복 항공권을 예약한다면 전체 편을 퉁쳐서 가격을 제시했지만 이제는 가는 편과 오는 편의 항공권 옵션을 따로 따로 제공하기 때문에 선택의 폭은 약간 넓어졌다.